Straße von Hormus: Frachtverkehr im Golf bricht um 94 Prozent ein

Die Blockade der Straße von Hormus durch den Iran hat den Frachtverkehr im Golf nahezu vollständig zum Erliegen gebracht. Wie maritime Analysten von Xeneta ermittelten, fuhren zwischen dem 1. März und dem 7. September dieses Jahres nur noch 240 Schiffe in den Golf – ein Rückgang von rund 94 Prozent gegenüber 4.198 Schiffen im Vorjahreszeitraum.

Vor der Krise bedienten 99 Containerlinien den Golf oder durchquerten ihn, was zehn Prozent der globalen Containerflotte entsprach. Heute sind nur noch elf Linien aktiv, von denen zehn zwischen Häfen innerhalb des Golfs pendeln und eine eine dedizierte Verbindung zwischen Iran und China betreibt.

Drastische Kostensteigerungen für Unternehmen

Ein britischer Unternehmer, der sein Gesundheitsunternehmen in Dubai betreibt, schildert die dramatischen Auswirkungen. Sein Unternehmen importiert medizinische Untersuchungshandschuhe aus China und Südostasien und verkauft sie im Golfraum sowie im Vereinigten Königreich. Die Kosten für den Versand eines 40-Fuß-Containers von China in die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) stiegen von 1.250 Dollar auf bis zu 10.000 Dollar. Die Marineversicherung verteuerte sich von 120 Dollar pro Container auf 1.000 Dollar. Die typischen Transitzeiten haben sich auf 60 Tage verdoppelt.

„Das Geschäft läuft gut, wenn ich nur die Produkte in den Hafen bekomme“, sagte der Unternehmer, der darum bat, seinen vollständigen Namen nicht zu nennen. „Es ist geradezu ein Albtraum, Container in die VAE zu bringen.“ Ladungen blieben oft auf halbem Weg stecken und warteten auf eine Umladung in Häfen wie Mundra in Indien oder Colombo auf Sri Lanka.

Öl im Fokus, Fracht vernachlässigt

Präsident Donald Trump betont seit mehr als einem Monat, die Straße sei offen, Minen seien geräumt und die USA hätten die „Kontrolle“ über die Wasserstraße. Die US-Regierung erklärte wiederholt, dass Tanker mit Millionen Barrel Rohöl durch das Engpassgebiet eskortiert würden. Doch während sich die USA auf Öl konzentrieren, bleibt die Straße für andere Warengruppen weitgehend geschlossen.

Supertanker verdienen in einigen Fällen Rekordraten von einer Million Dollar pro Tag für Fahrten in den Nahen Osten. Frachtschiffe hingegen erzielen weiterhin nur Einnahmen im fünfstelligen Bereich. Containerschiffe gehören zu den risikoscheuesten Akteuren – die vergleichsweise niedrigen Erlöse rechtfertigen das Risiko nicht.

Exporte kritischer Rohstoffe eingebrochen

Die Exporte wichtiger Rohstoffe sind massiv gesunken. Im Januar durchquerten noch 2,93 Millionen Tonnen Kalkstein, 1,45 Millionen Tonnen Schwefel, 1,1 Millionen Tonnen Stickstoffdünger und 1,74 Millionen Tonnen Mais die Straße von Hormus, so die Rohstoffplattform Kpler. Im August fielen diese Zahlen auf null für Kalkstein, 120.000 Tonnen für Schwefel, 340.000 Tonnen für Stickstoffdünger und 310.000 Tonnen für Mais.

Katar, der zweitgrößte LNG-Produzent der Welt, hat seit Kriegsbeginn kaum noch Gas exportiert. Die Golfstaaten selbst verzeichnen keine ernsthaften Engpässe, doch erste Auswirkungen sind spürbar: Einem Sportgeschäft gingen Kinderfahrradhelme aus, Autohändler können keine neuen Modelle einführen, und Bars haben bestimmte Getränke nicht mehr vorrätig.

Landbrücken und Luftfracht als Notlösungen

Die Reederei Hapag-Lloyd beziffert die zusätzlichen Kosten durch die Golfkrise auf 50 Millionen Dollar pro Woche. Die sogenannte „Landbrücke“ – der Transport per LKW zu Häfen außerhalb der Sperrzone – füge etwa sieben bis zehn zusätzliche Tage hinzu und erfordere „signifikante zusätzliche Infrastruktur und Koordination“.

Vincent Clerc, Chief Executive der dänischen Reederei Maersk, beschreibt die Situation für Länder wie Katar: „Grundsätzlich bedienen wir sie heute, indem wir die Fracht nach Dschidda bringen, per LKW nach Dammam transportieren und dann mit dem Schiff nach Katar fahren. Das ist der schnellste Weg, sie dorthin zu bringen.“

Tobias Maier, Chief Executive für Nahost und Afrika bei DHL Global Forwarding, verdeutlicht die Dimension: Es benötige 10.000 LKW, um das Äquivalent eines Schiffes mit 20.000 20-Fuß-Containern zu befördern. Ein Boeing-777-Jet könne typischerweise 100 Tonnen Fracht handhaben – ähnlich wie nur fünf 20-Fuß-Container. „Um also ein Schiff mit 20.000 20-Fuß-Containern zu ersetzen, benötigen Sie 4.000 Flüge“, sagte er. „Es ist reine Mathematik.“

Fiskalische Belastung für Golfstaaten

Jason Tuvey, Nahost-Ökonom bei Capital Economics, sagte, der Druck auf die Lieferketten belaste die Staatshaushalte der Golfstaaten. Diese hätten „sicherlich fiskalische Unterstützung geleistet, um Versorgungsunterbrechungen abzufedern“. Mit Ausnahme der VAE hätten die meisten Länder die lokalen Kraftstoffpreise stabil gehalten. „All dies verursacht fiskalische Kosten, und zwar in einer Zeit, in der Länder wie Katar, Kuwait und Bahrain einen schweren Einbruch ihrer Einnahmen erleiden.“

Scott Livermore, Chefvolkswirt von Oxford Economics Middle East, sieht Lebensmittel im Zentrum der inflationären Auswirkungen. Lebensmittelpreise seien „besonders anfällig für Handelsunterbrechungen, wobei Produzenten bereits höhere Input-Kosten meldeten“.

Ausblick: Neue Häfen in Planung

Dubais DP World, Betreiber des Hafens Jebel Ali, plant zwei neue Hafenterminals in Fujairah an der Küste des Golfs von Oman. Die Einrichtungen sollen etwa die Hälfte der allgemeinen Frachtkapazität von Jebel Ali bieten, benötigen aber rund zwei Jahre Bauzeit. Der Hafen Jebel Ali, der vor dem Krieg täglich etwa 40.000 TEU (Twenty-Foot-Equivalent Units) verarbeitete und damit der neunstärkstbefahrene Hafen der Welt war, ist durch die Sperrung der Straße von Hormus faktisch vom Meer abgeschnitten.

Der britische Unternehmer David bleibt optimistisch: Dubai sei weiterhin sein bevorzugter Hub. Die geplanten neuen Häfen in Fujairah sollten die Engpässe lindern. Doch bis dahin und solange die Schifffahrt durch die Straße gedrosselt bleibe, sagte er: „Wir werden zwangsläufig weniger Geschäft hier machen.“