Rekordhohe Bahn-Zuschläge belasten US-Landwirte in der Erntezeit

Die kraftstoffbedingten Zuschläge der US-Eisenbahnen für den Transport von Getreide haben sich im vergangenen Jahr mehr als verdoppelt und treffen die Landwirte mitten in der Erntezeit. Der durchschnittliche Kraftstoffzuschlagssatz für Getreidesendungen stieg in der zweiten Septemberwoche auf 48 Cent pro Meile und Waggon – ein Anstieg von 153 Prozent im Vergleich zum gewichteten Durchschnitt des Vorjahres, wie Daten des US-Landwirtschaftsministeriums (USDA) zeigen.

Die Zuschläge machten zuletzt 11 Prozent der gesamten Schienenverkehrskosten für den Transport von Mais und Sojabohnen aus, verglichen mit nur 5 Prozent im Vorjahr. Der Zeitpunkt ist für die Landwirte besonders herausfordernd, da die Ernte von Mais und Sojabohnen gerade erst beginnt.

Hintergrund des Anstiegs ist der Konflikt der USA mit dem Iran, der die Preise für Rohöl und raffinierte Produkte deutlich in die Höhe treibt. Die Brent-Ölfutures stiegen vergangene Woche auf über 104 Dollar pro Barrel, das höchste Niveau seit Mitte Mai. Der Preis für Dieselkraftstoff, den Lokomotiven verbrennen, liegt mit über sechs Dollar pro Gallone auf Rekordniveau.

Landwirte spüren die Folgen direkt

Wenn Eisenbahnunternehmen übermäßige Kosten an Spediteure weitergeben, sehen die Produzenten typischerweise eine schwächere Basis – sie erhalten bei der Vermarktung ihrer Ernte niedrigere Preise. Gary Millershaski, ein Weizen- und Sorghum-Landwirt in Kansas und Vorsitzender der Exportförderungsgruppe U.S. Wheat Associates, berichtet, dass die Basis an seinem lokalen Getreidesilo bei rund 70 Cent pro Bushel unter den Futures-Kursen liegt. Normalerweise beträgt der Abstand lediglich etwa 40 Cent.

„Wir schauen uns das gar nicht gerne an, weil es einfach nur frustriert“, sagte Millershaski. Viele Mais-, Sojabohnen- und Weizenbauern haben keinen Zugang zu Binnenwasserstraßen und sind darauf angewiesen, dass Eisenbahnen ihre Ernte über weite Strecken zu Verarbeitern, Exportterminals und Tierfutterbetrieben transportieren.

Frayne Olson, Agrarökonomie-Experte an der North Dakota State University, beschreibt die Lage eindringlich: „Was absolute Panikattacken und Wutanfälle verursacht, ist, wie schnell sich die Kraftstoffpreise ändern. Wenn man bedenkt, dass die Gewinnmarge in dieser Branche nur wenige Cent pro Bushel beträgt, macht das einen großen Unterschied.“

Kritik an der Preispolitik der Bahnunternehmen

Kraftstoffzuschläge werden von den großen Eisenbahnunternehmen BNSF, CSX, Norfolk Southern, Canadian National, Canadian Pacific Kansas City und Union Pacific zusätzlich zu den Langstreckenfrachttarifen erhoben. Steve Compton, ein Landwirt aus Kansas, übt scharfe Kritik: „Alle sind sehr schnell dabei, die Kraftstoffzuschläge zu erhöhen, und sehr, sehr langsam dabei, sie wieder abzuschaffen. Das gibt ihnen einfach nur eine Ausrede, diese Frachtraten zu erhöhen, was das Problem, das wir bereits haben, weiter verschärft.“

Die Zuschläge sind an den US-On-Highway Diesel Fuel Index gekoppelt, der im Jahresvergleich um etwa 60 Prozent gestiegen ist. Sie werden ausgelöst, wenn die Kraftstoffkosten einen Streikpreis erreichen oder überschreiten, der allgemein zwischen 2,30 und 3,25 Dollar pro Gallone liegt. Die Eisenbahnunternehmen haben im zweiten Quartal insgesamt 2,93 Milliarden Dollar an Kraftstoffzuschlägen eingenommen – ein Anstieg von mehr als 90 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum, wie die Aufsichtsbehörde Surface Transportation Board (STB) mitteilt. Dies deckte etwa 90 Prozent ihrer Dieselkosten ab.

Ein Sprecher von Canadian National verteidigt die Praxis: Zuschläge „stellen sicher, dass die Tarife fair bleiben und die aktuellen Betriebskosten widerspiegeln“. Eisenbahnanalysten erwarten, dass die Zuschläge für den Rest des Jahres hoch bleiben werden.

Große Konzerne können Kosten abfedern

Archer-Daniels-Midland (ADM) und andere große Spediteure haben in ihren neuesten Finanzberichten keine negativen Auswirkungen durch die Zuschläge gemeldet. Sie können einen Teil der Kosten weitergeben. ADM hob Ende des Monats die Obergrenze ihrer Gewinnprognose für 2026 um 10 Prozent an, da steigende Ölpreise die Margen für maisbasierten Ethanol erhöhten.

Getreidesilos, die Unternehmen wie ADM und das privat gehaltene Cargill gehören, berücksichtigen Fracht- und Kraftstoffzuschläge in den Barpreisen, was manchmal die Preise senkt, die Landwirte für Getreide erhalten. Weder ADM noch Cargill wollten sich dazu äußern.

Fusionspläne sorgen für zusätzliche Sorgen

Transportkosten könnten zu einem größeren Problem werden, wenn Union Pacific Norfolk Southern in einem Deal kauft, den die Eisenbahnen als Möglichkeit zur Straffung der Frachtbewegungen und Verbesserung des Services darstellen. Landwirtschaftsverbände befürchten jedoch, dass die Fusion den Barpreis für Getreide schädigen würde.

„Wenn man zwei große Eisenbahnunternehmen zusammenlegt, wird diese Marktmacht nur noch zunehmen“, warnt Daniel Munch, Ökonom beim American Farm Bureau Federation, der führenden US-Landwirtschaftslobby. Auch die Generalstaatsanwälte aus wichtigen Getreidestaaten teilen diese Bedenken. In einem Brief vom 11. August an die STB schrieben Beamte aus Iowa, Kansas, Montana und anderen Staaten: „Es gibt keinen Grund, ein Eisenbahnriesenwesen zu schaffen, das mehr Geld von Landwirten, Spediteuren und letztlich Verbrauchern in unseren Staaten und im ganzen Land abzapft.“