Ölexposition von Fluggesellschaften: Gewinner und Verlierer bei steigenden Kerosinkosten

Die explosive Mischung aus steigenden Rohölpreisen und einem noch stärker ausgeweiteten Crack-Spread setzt die US-Fluggesellschaften massiv unter Druck. Während der WTI-Rohölpreis mit rund 101 US-Dollar pro Barrel auf Jahressicht rund 75,8 Prozent zugelegt hat, zeigt sich das wahre Ausmaß des Kostenschocks erst beim Kerosin: Die Deutsche Bank weist darauf hin, dass der Kerosinpreis im gleichen Zeitraum um 100 bis 125 Prozent gestiegen ist – etwa doppelt so stark wie der Rohölpreis selbst.

Hintergrund ist das sogenannte Crack-Spread, also die Marge zwischen Rohöl und raffinierten Produkten wie Kerosin. Diese Spanne weitet sich unter dem Druck knapper Raffineriekapazitäten dramatisch aus. Für die US-Luftfahrtbranche bedeutet dies einen strukturellen jährlichen Kostenschock von über 46 Milliarden US-Dollar. Ein Cent pro Gallone Kerosin entspricht dabei rund 200 Millionen US-Dollar pro Jahr für die gesamte Branche. Bei aktuell rund 4,80 US-Dollar pro Gallone – gegenüber rund 2,50 US-Dollar zu Jahresbeginn – wird das Ausmaß der Belastung deutlich. Hinzu kommt: Fast keine Fluggesellschaft betreibt mehr traditionelle Hedging-Programme, um sich gegen solche Preissprünge abzusichern.

Delta Air Lines: Die Raffinerie als Trumpf

Delta Air Lines nimmt eine Sonderstellung ein. Die Fluggesellschaft besitzt mit Monroe Energy Trainer eine eigene Raffinerie, die die Crack-Spread-Logik umkehrt. Während sich die Spanne zwischen Rohöl und Kerosin ausweitet und alle Wettbewerber belastet, erzielt Delta mit der Raffinerie Gewinne. Im letzten großen Ölschock 2022 sparte die Raffinerie Delta rund 785 Millionen US-Dollar an Kraftstoffkosten ein und generierte zusätzlich 777 Millionen US-Dollar operatives Einkommen.

CEO Ed Bastian bestätigte, dass die Raffinerie Delta im zweiten Quartal 2026 allein rund 300 Millionen US-Dollar einbringen soll – genau dann, wenn das Crack-Spread seine maximale Breite erreicht hat. Zwar erwartet Delta weiterhin höhere Kraftstoffkosten von rund 4 Milliarden US-Dollar für 2026, doch die Gesellschaft ist die einzige, die einen Teil dieses Schmerzes auf der anderen Seite des Handels wieder einfährt. Mit einer Nettomarge von 7,9 Prozent, einem positiven Free Cash Flow der letzten zwölf Monate von 3,41 Milliarden US-Dollar (Stand: 30. Juni 2026) und einem Aufwärtspotenzial zum fairen Wert von plus 10,7 Prozent gilt Delta als das klare Bollwerk im Sektor.

United Airlines: Preisgestaltungsmacht als zweite Kraft

United Airlines positioniert sich als Zweitplatzierter – allerdings aus einem anderen Grund. CEO Scott Kirby erklärte, United erwarte, 100 Prozent der höheren Kraftstoffkosten durch Preiserhöhungen im vierten Quartal 2026 zu kompensieren. Die Begründung: „Die Nachfrage ist insgesamt sehr stark.“ United verfügt zudem mit 34,0 Prozent (Geschäftsjahr 2025) über die beste Bruttomarge der Gruppe und einen positiven Free Cash Flow von 2,54 Milliarden US-Dollar.

Der Haken: Die Gesamtverschuldung von 33,67 Milliarden US-Dollar (Stand: 30. Juni 2026) wirkt als Verstärker, falls die Preisgestaltungsmacht nachlässt. Sollte die Nachfrage schwächeln oder der Wettbewerbsdruck Preiserhöhungen verhindern, könnte die hohe Schuldenlast schnell zum Problem werden.

Frontier: Die extreme Verwundbarkeit

Den krassesten Fall stellt Frontier Airlines dar. Mit einer Beta von 2,57 reagiert die Aktie auf jede Ölnachricht mit einer rund 2,5-fachen Marktbewegung. Die Bruttomarge ist von 9,8 Prozent (Geschäftsjahr 2023) auf lediglich 2,8 Prozent (Geschäftsjahr 2025) eingebrochen – und das noch vor dem jüngsten Rohölanstieg. Mit einem negativen EBITDA von 360 Millionen US-Dollar und negativem Free Cash Flow gibt es keinen finanziellen Puffer. Jeder Dollar pro Gallone Kerosin wird für Frontier zur existenziellen Angelegenheit.

American Airlines und JetBlue: Schuldenlast und Verluste

American Airlines trägt mit 35,73 Milliarden US-Dollar die größte Schuldenlast der Branche. Bei einer nahezu null Nettomarge von 0,2 Prozent (Geschäftsjahr 2025, rückläufig von 1,6 Prozent im Vorjahr) und einem EBITDA, das in zwei Jahren von 6,27 Milliarden auf 3,90 Milliarden US-Dollar gesunken ist, zeigt sich die Verwundbarkeit. Seit August wurde die Guidance bereits zweimal gesenkt.

JetBlue befindet sich in einer noch prekäreren Lage. Die Gesellschaft verzeichnete drei Geschäftsjahre in Folge Verluste mit Nettomargen von minus 3,2 Prozent, minus 8,6 Prozent und minus 6,6 Prozent. Der Free Cash Flow liegt bei minus 1,13 Milliarden US-Dollar (Stand: 30. Juni 2026), und der Umsatz sinkt im Jahresvergleich. Mit einer Beta von 1,70 preist der Markt JetBlue bereits als hochvolatiles Spekulationsobjekt – und das, bevor ein nachhaltiger Rohölpreis von über 100 US-Dollar einsetzt.

Fazit: Eine klare Hierarchie im Sektor

Die Raffinerie von Delta Air Lines gilt derzeit als der am meisten unterschätzte strukturelle Vorteil im gesamten Luftfahrtsektor. Sie verwandelt ein sich verbreiterndes Crack-Spread von einer Bedrohung in eine Einnahmequelle. Für den Rest der Gruppe ist die Hierarchie einfach: Profitable Fluggesellschaften mit Preisgestaltungsmacht überleben; Verlustgesellschaften mit hoher Verschuldung stehen vor einem mathematischen Problem, das durch sich summierende Kraftstoffkosten akut wird.

Die Kommentare von United Airlines zur Nachfrage deuten darauf hin, dass der Premium-Reiseverkehr immer noch stabil genug ist, um Kosten weiterzugeben. Eine sauberere Bilanz mit geringeren Schulden und noch positivem Buchwertkapital ist zwar ein kalter Trost bei negativem Free Cash Flow, stellt jedoch eine bessere defensive Position dar als bei American Airlines, JetBlue oder Frontier.