USA-Iran-Konflikt treibt Supertanker-Bestellungen auf Rekordniveau
Schiffseigner bestellen 2026 doppelt so viele Supertanker wie im Vorjahr – ein 20-Milliarden-Dollar-Boom.
Die globale Schifffahrtsbranche erlebt einen historischen Boom bei der Bestellung von Supertankern. Auslöser ist der Konflikt zwischen den USA und dem Iran, der die Handelsrouten für Rohöl fundamental verändert. Wie Daten der Analyseplattform Signal Group zeigen, wurden im Jahr 2026 bisher 217 Very Large Crude Carriers (VLCC) bestellt – mehr als doppelt so viele wie im gesamten Vorjahr mit 93 Bestellungen. Das Auftragsvolumen übersteigt 20 Milliarden US-Dollar und markiert den stärksten Kaufrausch seit mindestens 25 Jahren.
Jeder dieser Supertanker kann rund zwei Millionen Barrel Öl transportieren. Die Bestellwelle signalisiert, dass die Marktteilnehmer langfristig mit längeren Transportwegen rechnen. Während Käufer ihre Bezugsquellen vom Nahen Osten wegdiversifizieren, legen Öllieferungen aus dem Atlantik-Becken zunehmend größere Distanzen zurück.
Die Schließung der Straße von Hormus als Treiber
Die virtuelle Sperrung der Straße von Hormus hat weitreichende Folgen für die globalen Ölmärkte. Vor dem Krieg zwischen den USA und dem Iran flossen durch diese Meerenge etwa ein Fünftel der weltweiten Öl- und Flüssigerdgaslieferungen. Asiatische und europäische Raffinerien sind nun gezwungen, diese Ausfälle zu kompensieren.
Die US-Rohölexporte haben in der Folge Rekordhöhen erreicht. Auch andere Anbieter aus dem Atlantik-Becken steigern ihre Produktion. Ioannis Papadimitriou, Analyst bei der Datenintelligenz-Firma Vortexa, sieht insbesondere Länder an der Ostküste Südamerikas als Wachstumstreiber: "Die regionale Produktion könnte bis 2030 um rund 2,5 Millionen Barrel pro Tag wachsen, was größtenteils die europäischen und asiatischen Märkte versorgt und längere Transportwege begünstigt."
Die Nachfrage nach VLCCs und kleineren Suezmax-Tankern wird zudem durch einen wachsenden Bedarf an Umladeoperationen getrieben. Öl aus dem Golf wird mit kleineren Schiffen durch die Straße von Hormus geschleust und in der Oman-Bucht auf größere Tanker umgeladen. Nahöstliche Produzenten stellen fest, dass Schiffseigner nicht bereit sind, sich den Gefahren iranischer Angriffe in der Straße auszusetzen, und haben daher beschlossen, selbst Schiffe zu besitzen.
Explodierende Frachtraten und Rekordpreise
Die Kosten für den Transport von Öl in den größten Tankern haben Rekordhöhen erreicht. Nach Angaben von Allied Shipbroking kletterten die VLCC-Spotpreise kürzlich auf über 500.000 US-Dollar pro Tag – ein gewaltiger Anstieg von etwa 132.000 US-Dollar im Februar vor Kriegsbeginn.
Ein zusätzlicher Faktor: Eine saudische Pipeline, die Öl in Richtung Rotes Meer transportierte, wurde durch einen Drohnenangriff beschädigt. Lars Barstad, CEO der Tankergruppe Frontline, erklärte auf einer Konferenz in Norwegen, dass Saudi-Arabien "zumindest vorübergehend in viel größerem Maße an diesem Geschäft teilnehmen muss". Das Shuttleln von Öl aus dem Golf bindet Schiffe und verlängert Wartezeiten, was die Nachfrage nach weiteren Schiffen weiter ankurbelt.
Die Broker von Pareto Securities schätzen, dass es inzwischen teurer ist, einen zehn Jahre alten Öltanker zu kaufen, als einen neuen zu bestellen.
Alternde Flotte treibt Erneuerungsbedarf
Die Bestellwelle ist jedoch nicht ausschließlich eine Wette auf zukünftige Ölflüsse. Nach Jahren der Krise und Überproduktion ist die Erneuerung der Flotte zunehmend dringend geworden. Laut Veson Nautical sind rund 20 Prozent der VLCC-Flotte mehr als 20 Jahre alt.
Jeder Neubau eines VLCC kostet nach Angaben von Allied Shipbroking etwa 130 Millionen US-Dollar. Zu den jüngsten Verträgen gehören Schiffe, die für die Lieferung in den Jahren 2029 und 2030 vorgesehen sind. Pavlos Fakinos, Frachtmarktanalyst bei Allied Shipbroking, sieht darin ein klares Signal: "Die Eigentümer sind zuversichtlich, dass die Nachfrage mittelfristig anhalten wird."
Selbst alte VLCCs finden derzeit Abnehmer statt verschrottet zu werden. Wie die Datenintelligenz-Firma Kpler berichtet, bevölkern sie die sogenannte "Schattenflotte" – Schiffe, die außerhalb der westlichen Schiffs- und Versicherungssysteme sanktioniertes Öl aus Ländern wie Russland, Iran und Venezuela transportieren.
Rebecca Galanopoulos, Senior Analystin bei Veson Nautical, fasst die Entwicklung zusammen: "Wir glauben, dass Eigentümer, die auf einen Anstieg der Langstreckentransporte vom Atlantik nach Asien setzen, einen großen Teil zur erneuten Nachfrage nach VLCC-Bestellungen beitragen."