MAN-Chef: Blockade im System bremst Elektro-Truck-Hochlauf

MAN-Chef Alexander Vlaskamp hat sich in einem Interview mit der WirtschaftsWoche zu den strategischen Herausforderungen des Nutzfahrzeugherstellers geäußert. Der Manager sprach über die geplante Reduzierung der VW-Beteiligung an Traton, milliardenschwere Investitionen und die schleppende Elektrifizierung der Branche.

Volkswagen plant, seine Anteile an der Traton-Gruppe – und damit auch an MAN – auf 75 Prozent zu reduzieren. Vlaskamp sieht darin jedoch keine unmittelbaren negativen Folgen für die Marke. Volkswagen bleibe der Ankerinvestor, und die Platzierung größerer Aktienpakete am Markt könne langfristig sogar eine positive Kursentwicklung unterstützen. Entscheidend sei für ihn, dass sich MAN in den vergangenen dreieinhalb Jahren stabilisiert habe. Die Cashflow-Entwicklung und der Gewinn hätten sich bei anhaltend hohen Investitionen verbessert. Das Unternehmen arbeite nun auf eine Umsatzrendite von neun Prozent hin.

Wenige technische Synergien mit Volkswagen

Die Zusammenarbeit mit Volkswagen beschränke sich auf wenige Bereiche wie die Finanzabteilungen. Technologisch gebe es kaum Überschneidungen, da sich ein Lkw fundamental von einem Pkw unterscheide. Ein Truck-Dieselmotor wiege über 800 Kilogramm – das sei die Hälfte des Gesamtgewichts eines Pkw. Auch bei Elektromotoren und Batterien benötige MAN ganz andere Drehmomente und Ladezyklen. Die Laufleistung eines Lkw liege bei 1,5 bis 2 Millionen Kilometern, ein Pkw erreiche lediglich ein Zehntel davon.

MAN will bis Anfang der 2030er Jahre insgesamt rund fünf Milliarden Euro in Produkte, Services, Werke und die Weiterqualifizierung der Beschäftigten investieren. Die Schwerpunkte liegen auf der Elektrifizierung der Fahrzeuge und dem autonomen Fahren, das in der nächsten Dekade entscheidend vorangetrieben werden soll. Dabei gelte strikte Kostendisziplin.

Allein in die deutschen Werke fließen rund eine Milliarde Euro. In München entsteht eine Produktion für Elektroachsen, in Nürnberg eine Batteriefertigung und in Salzgitter die Kurbelwellen-Produktion. Der größere Teil der Investitionssumme geht jedoch an andere europäische Standorte. In Polen baut MAN eine neue Lackieranlage und fertigt dort künftig leichte und mittlere Elektro-Lkw. Zudem fließen 700 Millionen Euro bis 2030 in das europäische Servicenetzwerk. Auch in den Maghreb-Staaten und im Nahen Osten soll der Service ausgebaut werden.

Stellenabbau trotz Milliardeninvestitionen

Trotz der hohen Investitionen sollen in Deutschland rund 2.300 Stellen wegfallen. Vlaskamp begründet dies mit der Notwendigkeit, auf Basis neuester KI-Technologien Effizienzen zu heben und den Produktionsfootprint zu verbessern. Allerdings fallen weniger Stellen weg, als Beschäftigte im gleichen Zeitraum in Rente gehen. Die Mitarbeiterzahl werde in Deutschland weiterhin bei rund 13.000 liegen. Hohe Arbeits- und Stromkosten zwängen MAN jedoch dazu, zusätzliche Kapazitäten in Osteuropa aufzubauen, um wettbewerbsfähig zu bleiben.

Die Forderung nach einer 40-Stunden-Woche ohne Lohnausgleich sei für MAN derzeit kein Thema. Mit dem Betriebsrat sei ein Eckpunktepapier ausgearbeitet worden, das in einen Tarifvertrag überführt werden solle. Im direkten Bereich gelte weitgehend die 35-Stunden-Woche, im indirekten Bereich gebe es bereits viele 40-Stunden-Verträge.

Gelassenheit gegenüber chinesischer Konkurrenz

Dem Markteintritt chinesischer Hersteller wie BYD sieht Vlaskamp gelassen entgegen. Mehr Wettbewerb sei gut für MAN. Zwar seien die asiatischen Anbieter oft um die Hälfte günstiger und brächten viel Erfahrung in der Elektromobilität mit. MAN könne sich jedoch im Wettbewerb behaupten. Im Busbereich gebe es die Konkurrenzsituation bereits seit längerer Zeit. In Amsterdam habe MAN kürzlich neue Aufträge für Elektro-Busse gewonnen, nachdem diese zuvor bei der asiatischen Konkurrenz gelandet waren. Europäische Städte forderten immer öfter "Made in Europe" – davon profitiere MAN. Zudem sei man den chinesischen Konkurrenten mit starken Servicenetzwerken deutlich voraus.

Technologisch sei MAN sehr souverän aufgestellt. Das Unternehmen entwickle eigene Software für Batterien und werde ab 2030 ein eigenes Betriebssystem über alle Konzernmarken von Traton ausrollen. In Nürnberg fertige MAN eigene Batteriepakete. Die Batteriezellen kaufe man von Zulieferern, lasse sie aber in Deutschland produzieren.

"Riesige Blockade im System"

Bei Elektro-Trucks liegt MAN hinter dem Rivalen Daimler Truck zurück. Die Serienproduktion der eTrucks habe erst vor einem Jahr begonnen. Vlaskamp zeigt sich technologisch gut positioniert, ist aber mit dem Hochlauf unzufrieden. "Es herrscht insgesamt eine riesige Blockade im System", sagte er. Viele Kunden wollten investieren, es gebe aber zu viele politisch verschuldete Hemmnisse.

Vor allem der Ausbau des Stromnetzes hapere gewaltig. Großen Logistikkonzernen fehle schlichtweg der Strom vor Ort. Deutschland und die EU-Staaten müssten hier massiv investieren. In ganz Europa gebe es aktuell nur rund 2.000 Lkw-taugliche öffentliche Ladestellen – mindestens 35.000 werden bis 2030 benötigt. Statt heute 50 müssten jeden Monat 500 Ladestellen in Europa aufgebaut werden. MAN helfe mit: Zusammen mit Volvo und Daimler Truck hat die Konzernmutter Traton das Joint-Venture "Milence" gegründet und eine halbe Milliarde Euro investiert. Das reiche aber noch lange nicht. "Wir Hersteller können den Ladeausbau nicht allein stemmen", so Vlaskamp.