EU-Hybridquote: Warum Europas Autoindustrie trotzdem nicht wiederbelebt wird
Die EU einigt sich mit China auf Exportquoten für Hybride – doch die Probleme der europäischen Autohersteller liegen tiefer.
Die Europäische Union hat sich mit China auf ein informelles Exportkontingent für konventionelle Hybride und Plug-in-Hybride verständigt. Handelskommissar Maroš Šefčovič erzielte das „Einvernehmen" mit Peking, wie vergangene Woche bekannt wurde. Gemessen am Standard der EU-China-Politik gilt der Deal als Sieg, schließt er doch im Effekt eine Lücke, die die EU bei der Einführung von Antisubventionszöllen auf Elektrofahrzeuge im Jahr 2024 offen gelassen hatte.
Doch die Zölle haben nicht wirklich funktioniert. Chinesische Exporte wurden auf Hybride statt auf Batteriefahrzeuge umgeschichtet. Und die Gesamtimporte von E-Autos aus China sind weiterhin gestiegen. Innerhalb dieses Volumens haben Fahrzeuge chinesischer Herkunft Marktanteile gewonnen – insbesondere auf Kosten von Tesla.
Strategie und Management statt nur Subventionen
Die gängige Sichtweise großer EU-Konzerne und Regierungen lautet, China habe durch den Einsatz staatlicher Subventionen zur Unterbietung der Preise gegenüber Wettbewerbern betrogen. Doch die letzten Jahre haben gezeigt, dass die etablierten Automobilkonzerne Schwierigkeiten haben, zu konkurrieren – selbst während sie versuchen, mit den Antisubventionszöllen die Spielregeln zugunsten ihrer eigenen Interessen zu verzerren.
Der Leitmarktführer in Europa, Volkswagen, verzeichnet zwar steigende E-Auto-Verkäufe in der EU, wird jedoch auf dem chinesischen Markt stark unter Druck gesetzt. Sein CEO sagt, die europäische Autoindustrie benötige mehr Unterstützung. BMW, dessen Neue-Klasse-Plattform fortschrittlicher ist als die der meisten europäischen Hersteller, scheint dennoch hinter dem chinesischen Zeitgeist zurückzuhinken.
Die gemeinnützige Organisation Transport & Environment berechnet, dass chinesische E-Autos trotz der Zölle im EU-Markt in allen Kategorien preislich konkurrenzfähig gegenüber ihren europäischen Pendants sind. Es geht hier ebenso sehr um Strategie und Management wie um Subventionen. Konzerne wie BYD haben zweifellos von früheren staatlichen Unterstützungsmaßnahmen profitiert, doch ihre Betriebsabläufe wurden in einem erbittert wettbewerbsintensiven inländischen chinesischen E-Auto-Markt geschärft.
F&E-Lücke und verpasste Weichenstellungen
In der Zwischenzeit erzielten europäische Automobilhersteller mühsam inkrementale technische Fortschritte beim obsoleten Verbrennungsmotor (ICE). Hosuk Lee-Makiyama vom Thinktank ECIPE schrieb kürzlich für den Briefingdienst Borderlex: „Während Stuttgart den Dieselmotor bis auf die letzte Dezimalstelle optimierte, träumte die chinesische Provinz Anhui von einem autonomen Elektroauto."
Chinas gesamte Forschung und Entwicklung im Verhältnis zum BIP ist im vergangenen Vierteljahrhundert stark gestiegen und liegt nun deutlich höher als die der EU. Die deutsche F&E liegt nach diesem Maßstab zwar weit über dem EU-Durchschnitt, ist jedoch viel langsamer gewachsen. Lee-Makiyama stellt fest, dass europäische Konzerne Dividenden ausgeschüttet haben, während US-amerikanische, chinesische und japanische Unternehmen in neue Technologien investiert hätten.
Europäische Regierungen und Automobilunternehmen widmeten der bevorstehenden Herausforderung aus China in den frühen 2020er Jahren zudem wenig Aufmerksamkeit und konzentrierten sich stattdessen darauf, ihre Autos für US-Steuerkredite qualifizierbar zu machen. Das jüngste Treffen zwischen Bundeskanzler Friedrich Merz und dem französischen Präsidenten Emmanuel Macron zeigt, dass die langjährige Fixierung Deutschlands darauf anhält, die EU-Lobbyarbeit zu nutzen, um das Auslaufdatum für neue Verbrennerfahrzeuge bis 2035 abzuschwächen.
Quoten als gemanagter Handel
Die Plug-in-Hybride in Šefčovičs Abkommen sind für europäische Hersteller attraktiv, da sie Teile der bestehenden Lieferkette für Verbrennungsmotoren nutzen und derzeit hohe Gewinnmargen aufweisen. Sie könnten sich jedoch als Übergangstechnologie erweisen, wobei Batterielektrofahrzeuge langfristig dominieren werden.
Es ist leider allzu wahrscheinlich, dass diese Quoten einfach zu einem langfristigen Programm des gemanagten Handels werden, bei dem Verbraucher mehr für Autos zahlen und Europa erneut die Dominanz unterperformender etablierter Unternehmen zementiert. Auch vereinbarte Quoten stellen kein Modell dar, das China auch nur entfernt auf das breite Spektrum anderer Branchen übertragen würde, in denen es technologische und wettbewerbliche Vorsprünge aufgebaut hat – darunter Robotik, Chemie, Erneuerbare Energien und Drohnen.
China kennt die symbolische Bedeutung von Autos für die EU: Das Hybrid-Abkommen ist eine tiefe, aber enge Konzession. Es ist nicht so, dass europäische Unternehmen nicht innovationsfähig wären. Das weltführende niederländische Unternehmen ASML, Hersteller von lithografischen Maschinen zur Herstellung von Halbleitern, erhielt öffentlich-private Unterstützung, aber sicherlich keinen großflächigen Handelsschutz. Einige handelspolitische Eingriffe können nützlich sein, wenn sie Teil einer breiteren Innovationsstrategie sind. Doch diejenigen, die mehr Schutz fordern, müssen darlegen, wie sie einen Rückgang abwenden wollen, der nicht nur durch subventionierte ausländische Konkurrenz verursacht wurde, sondern auch durch schlechtes Management.