Daimler Truck: Betriebsrat fordert mehr Mut bei Batterie-Strategie
Trotz Gewinneinbruch sieht Betriebsratschef Brecht den Lkw-Hersteller stabil – und plädiert für europäische Zusammenarbeit.
Der Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck steht vor großen Herausforderungen. Die Gewinne sind zuletzt um fast 50 Prozent eingebrochen, gleichzeitig wächst die Rendite wieder. Betriebsratschef Michael Brecht sieht das Unternehmen dennoch auf einem guten Weg. Im Interview mit der WirtschaftsWoche sprach er über Tarifverhandlungen, die Standortfrage und die Zukunft der Elektromobilität.
„Aus meiner Sicht sind wir gut unterwegs. Sicherlich stehen wir noch nicht da, wo wir sein wollen, aber wir haben uns gut behauptet“, so Brecht. Die Gewinnmarge liege aktuell bei rund sieben Prozent. „Wir sind vielleicht kein Fels in der Brandung, aber ein ordentlicher Klotz.“
Tarifverhandlungen und Standort Deutschland
Vor den anstehenden Tarifverhandlungen zeigt sich Brecht realistisch. Niemand fordere zehn Prozent mehr Lohn, die Belegschaft sei sich der schwierigen Wettbewerbssituation bewusst. Bereits zuvor habe man 2,5 Prozent der tariflich ausgehandelten Entgelterhöhung auf übertarifliche Bestandteile anrechnen lassen. „Wir haben also schon verzichtet. Unsere Kolleginnen und Kollegen wollen jetzt wieder einen Schluck aus der Pulle haben“, sagte Brecht.
Die 35-Stunden-Woche sieht der Betriebsratschef nicht infrage gestellt. Daimler Truck sei weltweit der größte Lkw-Produzent und verdiene gutes Geld – auch ein Verdienst der deutschen Belegschaft. Dennoch spüre er täglich den Druck der Geschäftsführung, mehr Effizienz zu erreichen. Das bereits 2025 ausgehandelte Sparprogramm „Cost Down Europe“ sei ein Beleg dafür.
Produktivität als Schlüssel
Um das hohe Lohnniveau in Deutschland zu rechtfertigen, setzt der Betriebsrat auf eigene Initiativen zur Produktivitätssteigerung. Dazu gehört die flächendeckende Einführung von „World Class Manufacturing“ sowie Lean Management in der Verwaltung. Zudem fahre Daimler Truck an jedem Standort sogenannte „Make-or-Buy-Analysen“. Dabei werden für selbst produzierte Komponenten wie Bremssysteme Fremdangebote eingeholt – auch von Unternehmen aus günstigeren Ländern wie Indien.
Bislang habe Daimler Truck zwei Drittel dieser Vergleiche gewonnen. „Wenn wir nicht auf Benchmark-Niveau liegen, setzen wir Betriebsräte uns mit den Experten und Führungskräften zusammen und schauen, ob wir Ideen finden, um Abläufe effizienter zu gestalten“, erklärte Brecht. „Am Ende ist doch allen klar: Wenn wir dem Vergleich mit anderen nicht standhalten, werden wir in Deutschland keinen Arbeitsplatz halten können.“
Neue Fertigung in Tschechien
Die Truckbranche zieht es zunehmend nach Osteuropa. Daimler Truck baut ab nächstem Jahr eine neue Fertigung in Tschechien, Rivale MAN verstärkt sich in Polen. Brecht hofft, dass das Truckherz weiterhin in Deutschland schlägt. Das Werk in Wörth bleibe das größte Lkw-Werk. Allerdings fehle dort Platz für weiteres Wachstum – insbesondere für die parallele Produktion von Diesel-Lkw, Elektro-Lkw und künftigen Brennstoffzellenfahrzeugen.
„Deshalb befürworte ich den neuen Standort in Tschechien, weil wir dadurch in Europa insgesamt wachsen können – und so unsere Kompetenzen bei Entwicklung und Produktion in Deutschland festigen“, sagte Brecht. Aktuell liege der Marktanteil in Europa bei etwa 18 Prozent. Das Ziel sei eine Rückkehr auf 22 Prozent.
Elektromobilität: Chancen und Hindernisse
Brecht glaubt nicht, dass die deutschen Standorte durch die Antriebswende zu Geisterfabriken verkommen. „Wenn man alle Wertschöpfungskomponenten der Elektromobilität nebeneinanderlegt – also neue Kühlsysteme, mehr Kompressoren, elektrische Komponenten – werden wir am Ende nicht weniger Beschäftigung haben als mit den Dieselmotoren“, so der Betriebsratschef.
Allerdings hakt es bei der Marktdurchdringung. Bislang kommen E-Trucks in Europa nur auf einen Anteil von fünf Prozent bei den Neuzulassungen. Mit dem eActros sei Daimler Truck zwar Marktführer, doch viele Kunden kauften nicht, weil die Rahmenbedingungen nicht stimmten. Brecht fordert eine flächendeckende CO₂-Maut, einen günstigen Industriestrompreis und eine ausreichende Ladeinfrastruktur. „Teilweise dauert es in Deutschland zwei bis drei Jahre, bis eine Depotladeeinheit bei einem Spediteur überhaupt genehmigt wird“, kritisierte er.
Zum Vergleich: In der Schweiz liege der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge bei fast 18 Prozent, weil die Elektrifizierung in allen Kantonen funktioniere.
Wettbewerb aus China und Batterie-Strategie
Die chinesischen Anbieter kämen mit billigen, subventionierten Fahrzeugen nach Europa, warnte Brecht. Er plädiert für Local-Content-Regeln, die einen bestimmten Wertschöpfungsgrad in der EU vorschreiben. Zudem müsse die EU das Beihilferecht anpassen, um eine Abwanderung von Arbeitsplätzen nach Osteuropa zu verhindern.
Besonders kritisch sieht Brecht die mangelnde Geschwindigkeit bei der Batterie-Strategie. „Wenn ich solche Technologien nur zukaufe, wird das wohl kaum gehen. Was ist bei der Batterie unsere Zukunftsstrategie? Das frage ich bei uns immer wieder“, sagte er. „Wenn wir von China weniger abhängig sein wollen, müssen wir mutiger investieren und auch bereit sein, höhere Risiken einzugehen. Im Moment vermisse ich bei der Geschäftsführung mehr Mut und die Geschwindigkeit, um diese Fragen zu beantworten.“
Sein Vorschlag: eine europäische Batterieinitiative. Die Hersteller in Europa sollten zusammenarbeiten und den Staat an einem möglichen Joint Venture beteiligen. „Wenn die Serienproduktion läuft, kann der Staat ja schrittweise wieder aussteigen. Das halte ich für besser als Batteriefabriken zu subventionieren“, so Brecht. Wenn in 20 bis 30 Jahren 70 Prozent der Fahrzeuge in Europa batterieelektrisch fahren, müsse man sich auch um das Herz des elektrischen Antriebsstranges kümmern.