Ölpreis entkoppelt: Warum Futures den echten Markt nicht mehr abbilden
Brent-Futures bilden den tatsächlichen Ölpreis immer schlechter ab – die Lücke zwischen Papier- und physischem Markt ist historisch groß.
Es gibt ihn nicht mehr, den einen Ölpreis. Zu diesem Schluss kommt ein Gastbeitrag in der wöchentlichen Auswahl von Roula Khalaf, Herausgeberin der Financial Times. Der Autor, Direktor für Marktintelligenz und Mitbegründer bei Energy Aspects, macht deutlich: Die weltweit als „der Preis" zitierten Futures-Kontrakte können den tatsächlichen Zustand des Marktes nicht mehr abbilden. Zwar wichen physische Rohölpreise schon immer etwas von den Futures ab – doch die Lücke war noch nie so groß wie heute.
Laut Daten der Argus Media Group beträgt der Brent-Futures-Preis derzeit nur noch etwa 60 bis 70 Prozent der angelieferten Rohstoffkosten in Asien. Üblich waren bislang rund 90 Prozent. Noch drastischer fällt der Abstand beim Diesel aus: Futures repräsentieren derzeit lediglich 50 Prozent des Dieselpreises, während dieser Wert normalerweise bei 80 bis 90 Prozent liegt. Diese Zahlen zeigen, wie weit sich die Finanzmärkte von den realen Warenströmen entfernt haben.
Die Spreizung zwischen dem Spotpreis für Brent und den Futures war historisch stabil. Zwischen 2007 und 2019 lag die Standardabweichung dieser Spanne bei etwa einem US-Dollar pro Barrel. In diesem Jahr ist sie auf fast acht Dollar pro Barrel gestiegen und überstieg im September sogar 20 Dollar. Damit wird deutlich, wie unzuverlässig Futures geworden sind, um die echten physischen Bilanzen widerzuspiegeln.
Frachtraten als Kostentreiber
Hinzu kommen die Kosten für den Schiffstransport, die im Vergleich zu den Niveaus vor dem Iran-Krieg um das Fünf- bis Zehnfache gestiegen sind. Die Preise für Rohöl aus dem Atlantikbecken, das in Asien ankommt, liegen fünfmal höher als vor Kriegsbeginn – hauptsächlich getrieben durch höhere Frachtraten. Der Wert eines Barrels hängt also zunehmend davon ab, wo es sich befindet, wann es verfügbar ist und wie leicht es die Raffinerie erreichen kann, die es benötigt.
Die Durchflüsse durch die Straße von Hormus haben sich von ihren Tiefstständen von etwa zwei Millionen Barrel pro Tag im April auf rund elf Millionen Barrel erholt. Die gesamten Durchflüsse aus dem Nahen Osten – einschließlich Pipeline-Umgehungen – liegen jedoch weiterhin etwa 2,5 Millionen Barrel pro Tag unter ihren Vorkriegsniveaus. Die Verfügbarkeit von Schiffen ist eingeschränkt, und die Barrels nehmen längere, kompliziertere Routen in Kauf, um Käufer zu erreichen. Ein Barrel, das die Straße von Hormus passiert, ist deshalb nicht automatisch ein Barrel, das für den marginalen Raffineur sofort verfügbar ist.
Futures sind damit nicht nur als Proxy für echte Angebots- und Nachfragedynamiken unzuverlässig – sie dienen auch nicht mehr als nützliches Absicherungsinstrument und sind weiter von den Kraftstoffpreisen entkoppelt, die die Inflation antreiben. Mehrere Gründe spielen dabei zusammen. Vor allem die ständigen Drohgebärden der US-Regierung, die Preise nach unten zu drücken, haben laut den Daten dazu geführt, dass weniger Teilnehmer am Rohölmarkt aktiv sind. Die Ansicht, dass die USA vor den Wahlen alles tun würden, um die Preise zu senken, dominierte die Stimmung. Daher scheuen Händler trotz eines Rückgangs der globalen Rohöllagerbestände um rund 650 Millionen Barrel seit Beginn des Konflikts – laut Kayrros-Lagerbestandsdaten – lange Positionen zu halten, größtenteils wegen der Flut negativer Schlagzeilen aus der Regierung, die die Preise dem algorithmengesteuerten Handel ausliefern.
Schiff-zu-Schiff-Transfers und knappe Raffineriekapazität
Zweitens wird der Anstieg der Durchflüsse durch die Straße von Hormus ausschließlich durch Schiff-zu-Schiff-Übertragungen von Rohöl getrieben. Dieser kostspielige Prozess hat die Schifffahrtskosten auf Rekordhöhen getrieben und den Markt für „Very Large Crude Carriers" (VLCCs) seit Anfang September in unbekanntes Terrain geführt. Die Infrastruktur zum Transport von Rohöl und Produkten ist damit knapp und teuer geworden. Höhere Durchflüsse durch die Straße von Hormus reduzieren zwar das Risiko von Engpässen, können aber die Puffer und Flexibilität nicht wiederherstellen, die den marginalen Barrel zuvor günstig hielten. Angesichts der Abhängigkeit von Schiff-zu-Schiff-Übertragungen führt ein größerer Ölfluss über diese Route zu höheren Grundpreisen für Schifffahrtsraten – was sich direkt in den Preisen niederschlägt, die Verbraucher an der Zapfsäule zahlen.
Schließlich haben der Mangel an globaler Raffineriekapazität außerhalb Chinas, die ständigen Angriffe der Ukraine auf russische Raffinerien und die Stilllegung regionaler exportorientierter Raffinerien im Nahen Osten dazu geführt, dass Produkte wie Benzin, Kerosin und Diesel zu Rekordhochpreisen gehandelt werden. Aus diesem Grund wurden Produkte in den vergangenen Monaten zum Doppelten des Rohölpreises gehandelt – etwas, das zuvor noch nie vorgekommen ist.
Letztlich treiben Diesel und Benzin die Inflation an, nicht das Rohöl. Rohöl wurde stets als Proxy verwendet, weil es parallel zu den Produkten lief und der größte Treiber der Produktpreise war. Diese Beziehung ist jetzt zusammengebrochen. Tatsächlich korrelieren die Renditen zehnjähriger US-Treasuries seit Mai zum ersten Mal überhaupt stärker mit den Dieselpreisen als mit den Rohölpreisen. Aus diesem Grund konzentriert sich die US-Regierung nun darauf, die Dieselpreise zu beruhigen. Doch trotz aller Bemühungen, die Futures-Preise für Rohöl niedrig zu halten, in der Annahme, dies würde Anleihe- und Aktienmärkte im Zaum halten, ist der reale Ölpreis außer Kontrolle geraten.
Für Anleger ist die Botschaft des Autors eindeutig: Wer geglaubt habe, der Ölpreis werde wegen dieses Konflikts 200 Dollar erreichen, habe nicht falsch gelegen – falsch sei vielmehr die Wahl des Finanzinstruments gewesen. Robert Campbell trug zu dem Artikel bei.