GKN-Störung gefährdet weltweite Produktion von Flugzeugfenstern

Im Süden von Los Angeles spielte sich Ende Mai ein industrielles Albtraum-Szenario ab. Ein chemischer Lagertank von GKN Aerospace mit mehr als 26.500 Gallonen (etwa 100.000 Liter) giftigen Materials begann sich gefährlich aufzuheizen. GKN ist eines der weltweit wenigen Unternehmen, das Flugzeugfenster herstellt – hochentwickelte, sicherheitskritische Bauteile für Flugzeuge.

Der Tank drohte zu explodieren und hätte nahegelegene Wohngebiete mit Methylmethacrylat (MMA) überschwemmen können, einer haut- und lungenschädigenden Verbindung, die in der Kunststoffproduktion verwendet wird. Die Temperatur im Tank erreichte 100 °F (38 °C) – möglicherweise sogar höhere Werte, da 100 °F die maximale Anzeige am Temperaturregler war.

Mehr als 50.000 Bewohner der Stadt Garden Grove wurden evakuiert. Feuerwehrleute begannen, den Tank mit Wasserstrahlen abzukühlen. Laut dem örtlichen Feuerwehrchef „wölbte“ sich der Behälter an einer Stelle tatsächlich. Glücklicherweise kam es nicht zur Explosion.

Folgen für die Luftfahrtindustrie

Monate später, im August, kündigten GKN und die lokalen Behörden ein Entschädigungsprogramm im Wert von 100 Millionen US-Dollar (74 Millionen Pfund) für die evakuierten Bewohner an. Die Produktion von Flugzeugfenstern am Standort, die zuvor eingestellt worden war, ist jedoch immer noch nicht vollständig wiederhergestellt.

Die Produktion in GKNs Anlage in Garden Grove bleibt beeinträchtigt und liegt bei etwa 50 Prozent des Normalzustands, so öffentliche Aussagen des britischen Mutterunternehmens Melrose Industries. Das Ziel ist es, die volle Produktion bis zum 28. September wiederherzustellen. GKN lehnte ein Interview mit der BBC ab.

Dies hat einen leichten Schock durch die Luftfahrzeugbauindustrie geschickt. „Sie sind einer von nur wenigen Lieferanten – wirklich weniger als eine Handvoll – für kritische Fenster“, sagt Marisa Garcia, Analystin der Luftfahrtbranche. „Ein Engpasspunkt in der Lieferkette der Luftfahrt besteht darin, dass sehr wenige Unternehmen qualifiziert sind, bestimmte Aufgaben zu übernehmen, und wenn etwas schiefgeht, gerät das gesamte System ernsthaft ins Wanken.“

Boeing teilt der BBC mit, dass es „Schritte unternimmt, um potenzielle Auswirkungen zu mildern“, und beschreibt den Produktionsrückgang als eine „branchenweite“ Situation. „Wir unterstützen unseren Lieferanten“, fügt ein Sprecher hinzu. Eine Sprecherin von Airbus erklärt: „Wir überwachen die Lage genau und verzeichnen positive Fortschritte in Richtung Normalisierung.“

Dies geschieht zu einer Zeit, in der Fluggesellschaften „nicht schnell genug neue Flugzeuge bekommen können“, sagt Mike Stengel von der Beratungsfirma AeroDynamic Advisory. „Sie halten länger an ihren bestehenden Flugzeugen fest.“ Obwohl es nur wenige Hersteller von Flugzeugfenstern gibt, ist es neuen Wettbewerbern aufgrund der strengen Regulierung schwer möglich, aufzutauchen. „Es kann Zeit dauern, auf einen neuen Lieferanten umzustellen“, fügt Stengel hinzu. Dies führe zu einem „Balanceakt“ zwischen Flugzeugherstellern und den Firmen, auf die sie für verschiedene Teile angewiesen sind.

Die Technik hinter Flugzeugfenstern

Jean-Eric Vermont, General Manager des französischen Unternehmens Saint-Gobain Aerospace, erläutert die Herstellung. „Wir konzentrieren uns hauptsächlich auf Verkehrsflugzeuge, Regionalflugzeuge und Hubschrauber“, sagt er. Angaben zur Marktanteil seines Unternehmens bei Flugzeugfenstern – oder Transparenzen, wie sie im Fachjargon genannt werden – macht er nicht.

Die oval geformten Fenster in der Kabine bestehen typischerweise aus kunststoffbasierten Materialien. „Man beginnt mit einer Acrylplatte“, erklärt Vermont. „Dann wird sie zugeschnitten und in die Form gebracht.“ Ein Sprecher von Saint-Gobain bestätigte gegenüber der BBC, dass das Unternehmen kein MMA lagere oder verarbeite wie GKN, sondern stattdessen Platten aus polymerisiertem MMA beziehungsweise Acryl einkaufe.

Flugzeughersteller bestellen zunehmend größere Kabinenfenster, um den Passagieren einen weiteren Blick zu ermöglichen. Dies ist ein Verkaufsargument, erfordert aber zusätzliche Tests. Saint-Gobain testet seine Fenster, indem es sie Drücken aussetzt, die viele Male höher sind als die normalen Bedingungen in einem Flugzeug in großer Höhe. Die acrylbasierten Kabinenfenster bestehen normalerweise aus zwei Schichten, und Saint-Gobain führt auch Tests durch, um zu bestätigen, ob das Fenster überlebt, selbst wenn eine dieser Lagen beschädigt wird.

Cockpitfenster seien, so Vermont, „total anders“. Sie bestehen allgemein aus Glas, das chemisch verstärkt wird, indem man Kalium hinzufügt. Dabei werden kleinere Natriumionen gegen größere Kaliumionen ausgetauscht, was die molekulare Struktur des Glases füllt. Einige der neuesten Flugzeuge verfügen über gekrümmte Cockpitfenster, um das Flugzeug aerodynamischer zu gestalten, was die Kraftstoffeffizienz verbessert. Gekrümmte Cockpitfenster sind jedoch schwierig herzustellen – jede kleinste Verzerrung ist für den Piloten deutlich sichtbar.

Alle Flugzeugfenster müssen stoßresistent sein, aber Cockpitfenster sind besonders anfällig für Vogelschlag. „Das Problem ist nicht die Geschwindigkeit des Vogels, das Problem ist die Geschwindigkeit des Flugzeugs“, sagt Vermont. Saint-Gobain nutzt numerische Simulationen und „physikalische Tests, die einen erheblichen Vogelschlag repräsentieren“. „Typischerweise reißt die äußere Lage, wenn man durch ein Hagelunwetter fliegt oder einen ausreichend großen Vogel trifft. Das Cockpitfenster ist dafür ausgelegt.“

Ein Flug von London nach Londonderry wurde kürzlich durch ein gerissenes Cockpitfenster beeinträchtigt. Obwohl ein Notstand in der Luft ausgerufen wurde, landete das Flugzeug sicher. „Solche Fälle können vorkommen“, sagt Vermont, fügt jedoch hinzu, dass die Fenster von Saint-Gobain kürzlich nicht daran beteiligt waren.

„Man beschäftigt sich offensichtlich mit einer Oberfläche, die mit zwei sehr unterschiedlichen Umgebungen interagiert“, sagt Stengel. „Aus diesem Grund sind dies stärker ingenieurtechnisch optimierte Produkte.“