Brenner-Basistunnel: Europas Mega-Infrastrukturprojekte beflügeln die Bauindustrie trotz Kostensteigerungen
Der Brenner-Basistunnel wird zur längsten unterirdischen Eisenbahnstrecke der Welt – und treibt Europas Bauindustrie an.
Im Juli durchbrachen Arbeiter mehr als einen Kilometer tief unter der alpinen Stadt Brenner die letzten Felsbarrieren, die Österreich und Italien trennten. Der daraus entstehende Brenner-Basistunnel, ein 64 Kilometer langer, zusammenhängender unterirdischer Korridor zwischen den beiden Ländern, soll zur längsten unterirdischen Eisenbahnstrecke der Welt werden. Er ist Teil einer multibillionenschweren EU-Politikinitiative namens Trans-Europäisches Verkehrsnetz (TEN-T), die vor Jahrzehnten gestartet wurde, um die Verbindungen über den Kontinent hinweg zu verbessern.
Megaprojekte wie dieses haben Europas Bau- und Ingenieurwesen beflügelt. Die meisten Aufträge gingen an in der EU ansässige Unternehmen und beginnen, das Wachstum anzukurbeln – trotz Arbeitskräftemangels sowie des jüngsten Anstiegs von Inflation und Kreditkosten. „Die weitaus größte Mehrheit der TEN-T-Megaprojekte geht an in der EU ansässige Firmen“, sagt Laura Rebollo Mañueco, Infrastrukturanalystin bei der globalen Datenfirma Fitch Solutions.
Die weitaus meisten TEN-T-Aufträge gehen an EU-Firmen
Fitch Solutions hat mehr als 30 Aufträge überprüft, die in den letzten Jahren im Rahmen des TEN-T-Rahmens der EU vergeben wurden. Dieser Rahmen definiert die Anforderungen für den Aufbau des riesigen Infrastrukturnetzes aus Eisenbahnen, Straßen und Binnenschifffahrtswegen. Von den untersuchten Aufträgen wurden nur 27 Prozent an Konsortien oder Joint Ventures vergeben, die mindestens ein Unternehmen enthielten, das nicht aus der EU stammt. Lediglich 3 Prozent enthielten ein Unternehmen, das nicht auf dem europäischen Kontinent ansässig war.
In ihrer neuesten Ankündigung der Finanzierung für Verkehrsinfrastrukturprojekte wies die Europäische Kommission 77 Prozent der gesamten 2,8 Milliarden Euro Eisenbahnprojekten zu. „Der Schienenverkehr wird in den kommenden Jahren ein signifikanter Fokus der Infrastrukturinvestitionen in Europa sein“, sagt Rebollo Mañueco und fügt hinzu, dass die Verkehrsentwicklung das Wachstum der Bauindustrie bis 2035 anführen wird. Die Wachstumsrate der Bauindustrie lag 2025 bei 2,4 Prozent und wird laut BMI, dem industriellen Forschungszweig von Fitch Solutions, im kommenden Jahrzehnt voraussichtlich jährlich bei rund 2 Prozent liegen.
Rail Baltica und der Fehmarnbelt gehören zu den größten Vorhaben
Zu den wichtigsten Initiativen gehören Rail Baltica, ein 1.230 Kilometer langes Hochgeschwindigkeitsprojekt, das Polen und die baltischen Staaten verbindet, sowie der Fehmarnbelt-Festlink, eine Schienen-Straßen-Verbindung zwischen Dänemark und Deutschland, die die längste Unterwassertunnel der Welt sein wird. Weiter südlich befindet sich auch der Bahnanschluss Lyon-Turin im Bau, der einen 58 Kilometer langen grenzüberschreitenden Tunnel zwischen Frankreich und Italien umfasst.
„Diese Infrastrukturen sind essenziell für Mobilität, für den Binnenmarkt, für die Wettbewerbsfähigkeit, für die Verteidigung und für die europäische Resilienz“, sagt Annemie Turtelboom, Mitglied des Europäischen Rechnungshofs, des unabhängigen externen Rechnungshofs der EU. Trotz der Aussicht auf langfristige finanzielle Rendite sieht sich die Bau- und Ingenieurbranche erheblichen Schwierigkeiten gegenüber, die Erwartungen hinsichtlich Lieferung und Kosten zu erfüllen.
Arbeitskräftemangel und steigende Kosten bremsen die Branche
„Der Konflikt zwischen den USA und dem Iran hat sich zu einem erheblichen Störfaktor für die Bauindustrie entwickelt“, sagt Rebollo Mañueco. Kleine und mittlere Unternehmen, die einen großen Anteil der Unternehmen im Baubereich der Region ausmachen, seien besonders anfällig für steigende Preise und höhere Finanzierungskosten, fügt sie hinzu. Der Arbeitskräftemangel stellt eine weitere Herausforderung für EU-Bauunternehmen dar: Bis 2030 werden schätzungsweise 2 Millionen zusätzliche Arbeitskräfte benötigt, so Schätzungen der Europäischen Bauindustrievereinigung aus dem Jahr 2025.
„Die Verfügbarkeit von Arbeitskräften und steigende Kosten bleiben erhebliche Einschränkungen“, sagt Nicola Sandri, Senior Partner bei der Beratungsfirma McKinsey, der das Infrastrukturteam des Unternehmens leitet. Der Bau hatte nach seinen Schätzungen im zweiten Quartal des Jahres die höchste Stellenoffenquote aller Sektoren im Euroraum mit 3 Prozent.
Die Kosten der Flaggschiff-Projekte steigen um 82 Prozent
Diese Herausforderungen haben zu erheblichen Verzögerungen und Kostenüberschreitungen beigetragen. Turtelboom, die leitende Prüferin eines im Januar veröffentlichten Berichts über den Stand der EU-Infrastrukturarbeiten, sagte, dass die kombinierten geschätzten Kosten von acht Flaggschiff-Projekten – einschließlich des Brenner-Basistunnels und Rail Baltica – in diesem Jahr 66,5 Milliarden Euro erreichten. Das entspricht einer Steigerung von 82 Prozent gegenüber den Schätzungen von 2019. Das Budget von Rail Baltica vervierfachte sich von seiner Schätzung von 2017 auf 24 Milliarden Euro im Jahr 2024, so der Bericht.
Turtelboom schätzt, dass die Projekte einer durchschnittlichen Verzögerung von 17 Jahren gegenüberstehen, was bedeutet, dass die meisten ihr Fertigstellungsziel von 2030 verpassen werden. Einige der auftretenden Verzögerungen sind auf Faktoren zurückzuführen, die außerhalb der Kontrolle jedes Einzelnen liegen, wie die Covid-Pandemie und die explodierenden Energie- und Rohstoffkosten, fügt Turtelboom hinzu.
Sie weist aber auch auf andere Probleme hin: divergierende Prioritäten unter den Mitgliedstaaten, das Versäumnis, lokale Gemeinschaften angemessen einzubeziehen, was zu langwierigen Gerichtsverfahren führt, unterschiedliche Ausschreibungsverfahren und geologische Herausforderungen. Viele dieser Probleme sind spezifisch für die Natur eines groß angelegten multinationalen grenzüberschreitenden Projekts, sagt Sandri. Die Verzögerungen und die explodierenden Kosten wiesen jedoch auch auf die wachsende Schwierigkeit der EU hin, Projekte über Mitgliedstaaten mit unterschiedlichen politischen Prioritäten zu koordinieren, fügt er hinzu. „Die Herausforderungen sind zunehmend strukturell und nicht außergewöhnlich.“