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SAF: Warum nachhaltiger Flugkraftstoff zum Preistreiber werden könnte

Der Flughafen Düsseldorf soll SAF beimischen, doch die Produktion ist knapp und der Preis hoch.

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SAF: Warum nachhaltiger Flugkraftstoff zum Preistreiber werden könnte

Der Flughafen Düsseldorf soll künftig nachhaltigen Flugkraftstoff, kurz SAF, beimischen. Damit reiht sich der Airport in eine Entwicklung ein, die die gesamte Luftfahrtbranche vor erhebliche Herausforderungen stellt. Denn die Produktionsmengen für SAF liegen laut Branche aktuell nahe Null – und das, obwohl der Druck von politischer Seite wächst.

Die EU will den Einsatz von SAF über die Verordnung ReFuelEU Aviation per Quote erzwingen. Der SAF-Anteil soll bis 2030 mindestens sechs Prozent betragen und bis 2050 auf 70 Prozent steigen. Für den synthetischen Anteil, das sogenannte E-Kerosin, sieht die Regelung einen Anstieg von gut einem Prozent auf mindestens 35 Prozent vor. Wer die Vorgaben nicht erfüllt, muss mit Strafzahlungen rechnen.

Die Produktionsmengen bleiben weit hinter dem Bedarf zurück

Wie groß die Lücke ist, zeigt ein Blick auf konkrete Zahlen. Die Ineratec-Anlage in Frankfurt-Höchst gilt als größte ihrer Art weltweit und produziert 1,3 Millionen Liter pro Jahr. Der Flughafen Düsseldorf allein benötigt jährlich 875 Millionen Liter Kerosin. Die Anlage in Höchst deckt damit nur einen Bruchteil dessen ab, was ein einzelner Airport verbraucht. Branchenweit sind bislang nur wenige SAF-Anlagen in Betrieb, und es wird kaum neu gebaut.

Dabei gibt es zwei grundlegend verschiedene SAF-Arten. Bio-SAF wird aus Altölen, Frittenfett und Forstabfällen hergestellt. Synthetisches eSAF entsteht dagegen aus Ökostrom, grünem Wasserstoff und CO2. Beide Varianten sollen Rohöl einsparen und den CO2-Ausstoß reduzieren. Für Anleger ist wichtig zu verstehen, dass es sich um zwei getrennte Technologiepfade handelt, die unterschiedliche Rohstoffe und Produktionsverfahren benötigen.

Der Preis ist das größte Hindernis für den Markthochlauf

Das zentrale Problem bleibt der Preis. SAF ist derzeit bis zu zehnmal teurer als herkömmliches Kerosin. Diese Kosten dürften nicht ohne Folgen bleiben. Der Düsseldorfer Airportchef Lars Redeligx warnt vor den Konsequenzen: "Ohne dass damit irgendetwas für das Klima gewonnen ist, das wird einzig und allein unsere heimische Industrie und die Verbraucher belasten". Seine Sorge: Die Mehrkosten könnten am Ende bei den Passagieren landen.

Die EU-Kommission hält diese Kritik für überzogen. Sie verweist darauf, dass die Quote selbst den Markt ankurbeln soll. Mit steigendem Angebot rechnet die Kommission mit sinkenden Preisen. Ob sich diese Erwartung erfüllt, hängt maßgeblich davon ab, wie schnell neue Produktionskapazitäten entstehen.

Strafzahlungen drohen bei verfehlten Quoten

Kommt der Markthochlauf nicht in Gang, drohen empfindliche Strafen. Die Luftverkehrsbranche rechnet damit, dass für Deutschland im Jahr 2030 ein Strafgeld von 1,3 Milliarden Euro fällig werden könnte. Diese Summe wäre erheblich – und sie würde die Diskussion über die Kosten der Energiewende im Luftverkehr weiter anheizen.

Die eFuel Alliance, die die Interessen alternativer Kraftstoffe vertritt, sieht in der Quote dagegen eine Absatzgarantie für Investoren. Ralf Diemer von der eFuel Alliance erklärt den Mechanismus: "Dadurch werden die Energieanbieter, und im Fall von Refuel Aviation am Ende natürlich auch die Airlines, dazu gezwungen werden, diese Kraftstoffe in Höhe der jeweiligen Quote zu nutzen und damit auch zu kaufen". Ohne eine solche verbindliche Quote seien die nötigen Milliardeninvestitionen kaum realisierbar.

Für Privatanleger ist die Entwicklung vor allem ein Signal, die Kostenstruktur der Luftfahrtbranche im Blick zu behalten. Steigende Treibstoffkosten können Margen belasten, während Anbieter von SAF-Technologie von der Quote profitieren könnten. Entscheidend bleibt, ob die Produktionsmengen tatsächlich so schnell wachsen, wie es die EU-Vorgaben verlangen. Bis dahin gilt SAF als teuer, knapp und als möglicher Preistreiber für den Luftverkehr.

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