Straße von Hormus: Singapur-Schiff sinkt, doch die Fahrten gehen weiter
Trotz der Angriffe auf zwei unter singapurischer Flagge fahrende Containerschiffe bleiben die kommerziellen Anreize für Fahrten durch die Meerenge groß.
Die Straße von Hormus bleibt eine der gefährlichsten Wasserstraßen der Welt für die Handelsschifffahrt – und dennoch werden weiterhin Schiffe die Meerenge passieren. Nach den Angriffen auf zwei unter singapurischer Flagge registrierte Containerschiffe in dieser Woche erwarten maritime Experten, dass Reedereien auch künftig nach Möglichkeiten suchen werden, die Route zu nutzen. Die starke Nachfrage nach Energie aus dem Nahen Osten und lukrative Transportmöglichkeiten halten einige Betreiber nach Einschätzung von Branchenkennern bereitwillig, den eskalierenden Angriffen zu trotzen.
Im Zentrum der jüngsten Vorfälle stehen die Containerschiffe GFS Pride und GFS Giselle. Die GFS Pride sank, nachdem sie von einem Projektil getroffen und in Brand gesetzt worden war; die GFS Giselle wurde beschädigt. Die Besatzungsmitglieder beider Schiffe wurden als sicher gemeldet.
Für deutsche Anleger ist der Konflikt vor allem indirekt relevant: Die Meerenge zwischen dem Persischen Golf und dem Arabischen Meer ist ein zentraler Engpass für die weltweite Energieversorgung. Jede Störung wirkt sich auf Ölpreise, Frachtraten und die Margen von Reedereien, Raffinerien und Logistikunternehmen aus.
Die Details
Wie stark der Verkehr bereits zurückgegangen ist, zeigen Daten der maritimen Analytikfirma Kpler. In der Woche bis zum 14. Oktober fielen die Durchfahrten durch die Straße von Hormus von 176 auf 131 – wobei dieser Rückgang nach Angaben von Kpler nicht ausschließlich auf die jüngsten Vorfälle zurückzuführen ist. Dimitris Ampatzidis, Manager für Maritime Risiken und Compliance bei Kpler, sagte, die Angriffe unterstrichen Irans fortwährende Fähigkeit, kommerzielle Schiffe zu bedrohen, wobei sich die Risiken über den Öl- und Gastransport hinaus erstrecken.
Collin Koh, Senior Fellow an der S. Rajaratnam School of International Studies in Singapur, rechnet kurzfristig nicht mit einem Rückzug singapurischer Akteure. „Ich sehe kurzfristig nicht, dass unter singapurischer Flagge fahrende Schiffe oder singapurische Reedereien die Durchfahrt notwendigerweise vermeiden würden, wenn sich eine Gelegenheit ergibt", sagte Koh gegenüber dem US-Sender CNBC. Reedereien weltweit hätten seit Ausbruch des Konflikts weiterhin nach Möglichkeiten gesucht, die Straße zu befahren, wobei einige Betreiber bereit seien, höhere Risiken und Kosten in Kauf zu nehmen.
Ein Beispiel dafür, wie höhere Ölpreise Fahrten durch die Meerenge trotz der Gefahren kommerziell lohnend machen können, lieferte der singapurische Außenminister Vivian Balakrishnan. Auf dem Milken Institute Asia Summit in der vergangenen Woche berichtete er von einem Gespräch mit einem namentlich nicht genannten Vertreter eines Golfstaates. Dieser habe erklärt, sein Land verdiene mehr an Ölexporten als vor dem Krieg, indem es sogenannte „Hormus-Shuttles" mit etwa 20 sehr großen Rohöltankern durchführe. Die Schiffe seien den Angaben zufolge effektiv gegen Angriffe selbstversichert, wodurch höhere Rohölpreise die Fahrten trotz der Risiken finanziell attraktiv machten. „Manchmal trifft es einen, aber es ist dennoch lohnenswert, das ‚Hormus-Shuttle' zu betreiben", zitierte Balakrishnan den Beamten.
Auch der Verband Singapore Shipping Association dämpft die Aussicht auf einen umfassenden Rückzug des kommerziellen Schiffsverkehrs aus der Region. „Anstatt einen breiten Rückzug aus der Region zu signalisieren, dürften diese Entwicklungen eher zu Anpassungen der Handelsmuster führen, da Märkte auf Verschiebungen in Angebot und Nachfrage von Gütern und Energie reagieren", sagte Verbandspräsident TS Teo. Schiffseigner würden weiterhin kommerzielle Erwägungen gegen Sicherheitsentwicklungen und die Sicherheit der Crew abwägen, wenn sie operative Entscheidungen träfen.
Hintergrund: Was bisher geschah
Die aktuellen Vorfälle sind Teil einer längeren Serie von Angriffen auf die Handelsschifffahrt in der Region. Bereits am 27.06.2026 berichtete aktien.news, dass der Iran hinter einem Angriff auf ein Frachtschiff in der Straße von Hormus vor der Küste Omans steckte. Ein US-Regierungsvertreter hatte den Vorfall gegenüber dem Sender MSNBC erklärt; die britische Seefahrtsbehörde United Kingdom Maritime Trade Operations bestätigte, dass das Schiff nahe Dahit in Oman auf der Steuerbordseite von einem „unbekannten Projektil" getroffen wurde und Schäden an der Brücke entstanden. Der Angriff fiel in eine 60-tägige Waffenruhe zwischen den USA und dem Iran, die Raum für Friedensgespräche schaffen sollte.
Am 18.07.2026 meldete aktien.news, dass sich die Sicherheitslage für Öltanker und Reedereien zu einem „Worst-Case-Szenario" entwickelt habe. Dimitris Maniatis, CEO des in Athen ansässigen maritimen Risikodienstleisters Marisks, warnte in einem Briefing von Lloyd's List Intelligence vor den Folgen der jüngsten iranischen Angriffe auf Handelsschiffe. Seit dem 6. Juli waren nach Angaben der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO), einer UN-Agentur, mindestens neun Schiffe angegriffen worden.
Schon am 22.04.2026 hatte aktien.news berichtet, dass asiatische Schiffseigner westlichen Reedereien einen Wettbewerbsvorteil verschaffen könnten, weil sie über eine höhere Risikotoleranz verfügen und anfallende Gebühren stemmen können, während westliche Unternehmen an US-Sanktionen gebunden sind. Seit Ende Februar steckten hunderte Tanker und andere Schiffe im Persischen Golf fest.
Am 07.10.2026 berichtete aktien.news über die Einschätzung des singapurischen Außenministers Vivian Balakrishnan, wonach eine Störung der Energieflüsse durch die Straße von Hormus vor allem ein Problem Asiens sei. Asiatische Volkswirtschaften zählten zu den größten Abnehmern von Energie, die über die Wasserstraße transportiert wird; jede längere Unterbrechung hätte besonders schwerwiegende Folgen für die Region. Balakrishnan äußerte sich auf dem Asia Summit des Milken Institute in Singapur.
Was das für Anleger bedeutet
Für deutsche Privatanleger ist die entscheidende Frage, ob die Störung die weltweiten Energie- und Frachtströme dauerhaft verteuert. Solange starke Nachfrage nach Öl, insbesondere aus Asien, Tankerbetreibern einen Anreiz bietet, Versorgungsketten vom Persischen Golf zu transportieren, bleibt die Passage wirtschaftlich attraktiv – selbst wenn Sicherheitsbedrohungen die Fahrten erschweren. Einige Betreiber seien möglicherweise bereit, ihr Glück zu versuchen, auch wenn dies mit einer Prämie verbunden ist, sagte Koh.
Gleichzeitig hat ein Großteil der globalen Containerschifffahrtsindustrie seine Netzwerke bereits angepasst, um die Straße zu umgehen. Jayendu Krishna, Direktor bei Drewry Maritime Advisors, sagte, keine der großen Containerreedereien habe den Dienst durch die Straße von Hormus wieder aufgenommen, seit sie den Betrieb nach Ausbruch des Krieges im Februar ausgesetzt hatte. Nur einige regionale Betreiber haben sporadische Dienste aufrechterhalten, die im Allgemeinen kleinere Zubringerschiffe einsetzen. Das bedeute, dass die unmittelbaren Auswirkungen der jüngsten Angriffe auf den Containerschiffsverkehr begrenzt sein könnten, sagte er.
Ausblick
Die größere Gefahr sehen Analysten in einer weiteren Eskalation im Omanischen Golf. Eine solche Entwicklung könnte eine ernsthaftere Bedrohung für regionale Lieferketten darstellen, insbesondere wenn sie alternative Häfen wie Khorfakkan in den Vereinigten Arabischen Emiraten und Sohar in Oman stört, die zu kritischen Durchgangsorten für Fracht geworden sind, die in Golfstaaten eintritt. „Wenn der Omanische Golf zu einer Zone kinetischer Aktivitäten würde, wäre ein erheblicher Teil der Versorgung der Golfstaaten abgeschnitten, da Khorfakkan und Sohar deren Lebensader gewesen sind", sagte Krishna.
Ampatzidis von Kpler ergänzte, weitere Angriffe könnten weitere Betreiber davon abhalten, die Passage zu nutzen. Die Auswirkungen dürften jedoch je nach Schiffstyp und der individuellen Risikobewertung der einzelnen Unternehmen unterschiedlich ausfallen. Wie sich die Lage konkret entwickelt, hängt damit weniger von einzelnen Vorfällen ab als von der Frage, ob sich die Angriffe auf den Omanischen Golf und die dortigen Ausweichhäfen ausweiten.
Kurz erklärt
- Very Large Crude Carrier (VLCC): ein sehr großer Rohöltanker, der für Massentransporte von Rohöl über weite Strecken eingesetzt wird.
- Feederschiff: ein kleineres Containerschiff, das Fracht zwischen großen Häfen und regionalen Zielorten verteilt.
- Selbstversicherung: eine Praxis, bei der ein Betreiber Risiken nicht über einen Versicherer abdeckt, sondern Verluste selbst trägt.