Indiens erster Hochgeschwindigkeitszug: Streit mit Japan verzögert Projekt

Indien wollte seinen ersten Hochgeschwindigkeitszug bauen und wandte sich an Japan – den Erfinder des Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs und einen willigen Anbieter günstiger Finanzierungsmittel. Mehr als ein Jahrzehnt später hat die Eisenbahn noch keinen einzigen Passagier befördert. Die 508 Kilometer lange Strecke soll Mumbai mit Ahmedabad verbinden.

Ein erbitterter Streit über Verzögerungen, explodierende Kosten und Beschaffungspraktiken ist offen zutage getreten. Er legt inhärente Spannungen zwischen zwei Ländern offen, deren Infrastrukturambitionen auf scheinbar unterschiedlichen Gleisen verlaufen.

Die beiden Länder einigten sich im Jahr 2015 auf einen Vertrag im Wert von 980 Mrd. Rupien – damals 15 Mrd. US-Dollar. Untermauert wurde er durch einen 50-jährigen Kredit Japans zu einem Zinssatz von 0,1 Prozent. Das Projekt war Teil der Bemühungen von Premierminister Narendra Modi zur Modernisierung des indischen Schienennetzes, dem viertgrößten der Welt.

Die Details

Der Betriebsbeginn liegt weit hinter dem ursprünglichen Zieljahr 2023 zurück, verzögert durch langwierige Landbeschaffungsverfahren. Der geschätzte Preis ist laut offiziellen Schätzungen auf mindestens 1,87 Billionen Rupien (19,5 Mrd. US-Dollar) gestiegen. Neu-Delhi hatte Japan beauftragt, dessen Hochgeschwindigkeitszüge weltweit für ihre Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Effizienz beneidet werden.

In den vergangenen Monaten eskalierten die Spannungen. „Das Ausbleiben von Fortschritten liegt zu 100 Prozent in der Verantwortung der indischen Seite“, schrieb Hideki Makihara, ein ehemaliger japanischer Justizminister, im Juli auf X. „Sie halten ihre Versprechen nie“, fügte er hinzu.

Japanische Beamte beschuldigen Neu-Delhi, das Abkommen dadurch verletzt zu haben, dass sie einen wichtigen Vertrag für das Signalsystem an die deutsche Industriegruppe Siemens vergeben haben – einen internationalen Konkurrenten. Verhandlungsführer sagten aus, dieser Schritt habe die von JR East angeführten japanischen Projektgesellschaften enttäuscht. Die japanische Seite argumentiert, ein integriertes System gewährleiste Zuverlässigkeit, Sicherheit und Pünktlichkeit der japanischen Hochgeschwindigkeitszüge, während ein hybrides System aus japanischen Schienen, europäischen Signalsystemen und indischen Zügen ungetestet sei.

„Es ist ein absolutes Chaos“, sagte ein Projektbeteiligter in Japan und fügte hinzu, die Verhandlungen seien festgefahren. JR East lehnte es ab, sich zu Einzelheiten zu äußern. Tokyo schuf zudem eine neue Position innerhalb des Außenministeriums, die speziell der Überwachung des Projekts gewidmet ist – ein Zeichen für die Ernsthaftigkeit der japanischen Bedenken.

Indien hat seinerseits angedeutet, dass es in der Lage sein könnte, eigene Hochgeschwindigkeitszüge zu entwickeln, die die Kapazität der gewünschten japanischen Fahrzeuge erreichen würden. Ein hochrangiger Beamter des indischen Eisenbahnministeriums, der aus Sensibilitätsgründen anonym bleiben wollte, betonte, beide Seiten stimmten „vollständig überein“, Entscheidungen würden nach detaillierten Diskussionen und Vereinbarungen getroffen.

Hintergrund: Was bisher geschah

Bereits am 20.04.2026 berichtete aktien.news über Indiens U-Bahn-Boom: Seit 2014 hat das Land über 26 Milliarden US-Dollar in den Ausbau seines Metronetzes investiert. Das Netzwerk wuchs von weniger als 300 Kilometern auf mehr als 1.000 Kilometer bis zum Jahr 2025 – eine Vervierfachung in gut einem Jahrzehnt. Doch die Bahnen fahren vielerorts fast leer, besonders deutlich in Mumbai. Die neue Schienenstrecke nach Ahmedabad reiht sich damit in eine Infrastrukturoffensive ein, deren Auslastung bislang hinter den Erwartungen zurückbleibt.

Am 30.06.2026 meldete aktien.news, dass Japans Premierministerin Sanae Takaichi zu Gesprächen über Handel, Investitionen und strategische Zusammenarbeit nach Indien reiste, zum 16. jährlichen Indien-Japan-Gipfel. Der Bericht erinnerte daran, dass sich Japan bei Modis Tokio-Reise im Vorjahr verpflichtet hatte, seine Investitionen in Indien innerhalb des nächsten Jahrzehnts auf über 61 Milliarden US-Dollar mehr als zu verdoppeln.

Am 18.05.2026 berichtete aktien.news über das britische Hochgeschwindigkeitsprojekt HS2. Eine Untersuchung des ehemaligen nationalen Sicherheitsberaters Sir Stephen Lovegrove kam demnach zu dem Schluss, dass die Konzentration auf höchstmögliche Geschwindigkeiten sowie massiver politischer Druck wesentlich zu den Versäumnissen des Projekts beitrugen. Verzögerungen und Kostensteigerungen bei Hochgeschwindigkeitsbahnen sind also kein indisches Phänomen: Auch die Erweiterung der Shinkansen-Strecke nach Hokkaido in Japan lief über Budget, wie der Quelltext festhält.

Was das für Anleger bedeutet

Für deutsche Privatanleger ist die Siemens-Beteiligung der konkreteste Berührungspunkt: Die deutsche Industriegruppe erhielt den Auftrag für das Signalsystem der Strecke – aus japanischer Sicht einer der Auslöser des Streits. Wie viel Umsatz oder Gewinn Siemens daraus zieht, geht aus dem Quelltext nicht hervor. Belastbare Rückschlüsse auf die künftige Geschäftsentwicklung oder den Aktienkurs lassen sich daraus nicht ableiten.

Größer ist die strategische Dimension des Projekts. Neben der Route Ahmedabad-Mumbai, die bereits von der „halb-hochgeschwindigen“, in Indien hergestellten Vande-Bharat-Linie bedient wird, hat das Eisenbahnministerium sieben Hochgeschwindigkeitskorridore mit einer Gesamtlänge von fast 4.000 Kilometern für die Entwicklung vorgesehen. Erwartet werden Investitionen in Höhe von 16 Billionen Rupien (167 Mrd. US-Dollar). Das Land hat bereits 99,6 Prozent seiner Breitspurgleise elektrifiziert – ein deutlich höherer Anteil als in vielen europäischen Ländern.

Wer auf die indische Infrastrukturgeschichte setzt, muss also Geduld mitbringen. Das Projekt zeigt, wie langsam selbst politisch priorisierte Großvorhaben vorankommen – und wie stark sie von der Qualität der bilateralen Beziehungen abhängen. Für Modi ist die Erneuerung des Schienensystems, das größtenteils noch aus der britischen Kolonialzeit stammt, ein wichtiger Bestandteil seines Images als Modernisierer und soll zu seinen „Make in India“-Plänen beitragen.

Ausblick

Indien hat angekündigt, die Hochgeschwindigkeitsstrecke nächsten Sommer zu eröffnen – jedoch nur auf einem 100 Kilometer langen Abschnitt und mit langsameren, in Indien gebauten Zügen. Japanische Diplomaten sagten, die erste Phase würde lediglich 50 Kilometer umfassen, und äußerten Zweifel am Zeitplan.

Der indische Eisenbahnbeamte räumte eine „erhebliche Lücke“ ein: zwischen der Fertigstellung des Baus des ersten Abschnitts, die für Anfang 2027 geplant ist, und der möglichen Lieferung der nächsten Generation von Zügen E10 aus Japan in den frühen 2030er Jahren, die Geschwindigkeiten von 320 km/h erreichen könnten.

Die strategische Bedeutung guter Beziehungen angesichts eines zunehmend selbstbewussten Chinas könnte jeden Schaden durch den Streit überwiegen. Während eines Gipfeltreffens in Neu-Delhi im Juli sagte Japans Premierministerin Sanae Takaichi, die Länder sollten ihre Beziehung „wie Bruder und Schwester“ entwickeln. Eine gemeinsame Erklärung besagte, Japan verstehe das Ziel Indiens, nächstes Jahr mit einem begrenzten Hochgeschwindigkeitsbahnbetrieb zu beginnen, „vollständig“. Ein hoher indischer Diplomat sagte: „Die Geschwindigkeit der bilateralen Beziehungen ist schneller als die Geschwindigkeit des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts.“

Kurz erklärt

• Hochgeschwindigkeitszug: Ein Zug, der auf eigens dafür gebauten Strecken deutlich schneller fährt als der übliche Fernverkehr.
• Signalsystem: Die technische Ausrüstung, die Züge steuert, Abstände überwacht und Zugfahrten sichert.
• Breitspur: Eine besonders breite Gleisbauform, auf der in Indien der Großteil des Schienennetzes betrieben wird.