BMW setzt 2 Milliarden Euro auf Deutschland als Produktionsstandort

BMW hat rund 2 Milliarden Euro in seine Produktionsstätten der 3er-Reihe in München und Dingolfing sowie in ein neues Batteriewerk etwa 135 Kilometer nordöstlich von München investiert. Das geht aus einem Bericht der Financial Times hervor. Damit setzt der Münchner Autobauer ein deutliches Zeichen für den Standort Deutschland – zu einem Zeitpunkt, an dem die deutsche Industrie monatlich bis zu 15.000 Arbeitsplätze verliert.

Im Zentrum dieser Strategie steht das hundertjährige Stammwerk in München, eingebettet zwischen Wohnvierteln einer der teuersten Städte Deutschlands. Die Fabrik, die über der Straße vom Unternehmenssitz liegt, beschäftigt 6.000 Arbeiter, die die neue vollelektrische Version der 3er-Reihe fertigen. „Hier bauen wir die Autos der Zukunft“, sagte Werksleiter Peter Weber während einer Werksführung gegenüber der FT. Die Produktion der achten Generation der 3er-Reihe begann im August; seit der Markteinführung 1975 wurden mehr als 18 Millionen Einheiten verkauft.

Umbau als hochriskante Wette

Der Umbau in München steht im Mittelpunkt einer hochriskanten Wette von BMW auf die Zukunft der Fertigung in Deutschland. Während Volkswagen und Mercedes angesichts hoher Arbeits- und Energiekosten ihre Kapazitäten im Inland reduzieren, versucht BMW, sich vom Niedergang der deutschen Industrie zu emanzipieren. „Wir sehen definitiv eine Zukunft für Deutschland als Produktionsstandort“, sagte Raymond Wittmann, Leiter der Produktion der Gruppe.

Die Fabrik, die 1922 mit der Produktion von Flugzeugmotoren und Motorrädern begann, wurde in den vergangenen fünf Jahren umfassend umgebaut. Die Fertigung erstreckt sich über drei Etagen, die durch Aufzüge verbunden sind, wobei fahrerlose Roboter Teile direkt an die Montagelinie liefern. „Das ist ein sehr klares Bekenntnis zu dem Standort, an dem wir ansässig sind und zu Hause sind“, so Wittmann.

Während die Gruppe auch rund 2 Milliarden Euro in ein neues Werk in Debrecen in Ungarn investierte und mehr als 8.000 Büroarbeitsplätze abbaut, sind Blue-Collar-Arbeiter von den Kürzungen ausgeschlossen. Wie seine Konkurrenten wurde BMW stark von sinkenden Absatzzahlen in China und US-Zöllen getroffen. Milan Nedeljković, der im Mai Chief Executive Officer wurde, warnte im Sommer, dass es mehr als fünf Jahre dauern würde, bis die operative Marge von BMW wieder in den langjährigen Bereich von 8 bis 10 Prozent zurückkehren würde. In diesem Jahr rechnet die Gruppe mit lediglich 1 bis 3 Prozent.

BMW gewinnt Marktanteile im Inland

Doch die inländische Produktion von BMW hat sich besser gehalten als die seiner deutschen Wettbewerber. Jedes vierte in Deutschland hergestellte Fahrzeug im vergangenen Jahr war ein BMW, bei einer Produktion von 1,07 Millionen Fahrzeugen, knapp unter der Zahl, die 2024 hergestellt wurde. Während die deutsche Autoindustrie 2025 im Vergleich zu den vorpandemischen Zeiten um 10 Prozent sank, verzeichnete BMW einen Anstieg von 6 Prozent, unterstützt durch die Entscheidung, die Produktion des Mini Countryman, des X1 und einiger 5er-Modelle von Partnern in den Niederlanden und Österreich ins eigene Haus zu holen.

„[BMW] hat in den letzten Jahren Marktanteile gewonnen und durchgehend eine bessere Auslastung der Werke in Deutschland verzeichnet als Mercedes oder Volkswagen“, sagte Patrick Hummel, Leiter der europäischen Automobilforschung bei UBS. Als Premium-Marke sieht sich BMW auf seinem Heimatmarkt derzeit weniger Konkurrenz durch neue chinesische Rivalen ausgesetzt. Im Vergleich zu Massenmarken-Konkurrenten erzielen Premium-Hersteller einen höheren Gewinn pro Fahrzeug, was normalerweise zu höheren Margen führt und ihnen hilft, die deutschen Lohnkosten zu verkraften.

„Bei BMW herrscht eine andere [unternehmerische und managementseitige] Kultur“, sagte Horst Ott, Chef der IG Metall in Bayern und Mitglied des Aufsichtsrats von BMW. Die Führung von BMW habe nicht nur „von einer Quartalszahl zur nächsten [Gewinn vor Zinsen und Steuern] gedacht“, sondern eine längerfristige Perspektive eingenommen, bemerkte er. Die aktuelle Position der Gruppe verdankt sich maßgeblich Entscheidungen, die vor Jahren getroffen wurden, darunter die lokale Produktion eines höheren Anteils ihrer Fahrzeuge, die in China und den USA verkauft werden. Infolgedessen sind die deutschen Fabriken weniger von sinkenden Absatzzahlen in Asien und den Auswirkungen der Zölle von Donald Trump betroffen.

Früher Einstieg und die „Neue Klasse“

BMW hat sich elektrischen Fahrzeugen früher zugewandt als seine deutschen Konkurrenten und brachte 2013 den ersten i3 auf den Markt. Das Modell war ein kommerzieller Flop, lehrte BMW jedoch wichtige Lektionen über die Risiken einer dedizierten E-Fahrzeug-Produktion. Der Automobilhersteller wurde von einer festen Grundnachfrage unterstützt, die Hummel als „extrem stark“ beschreibt. Helena Beron Wisbert, Professorin für Automobilökonomie an der Ostfalia Hochschule Wolfsburg, attribuiert dies einer „relativ neuen“ Fahrzeugpalette und „state-of-the-art-Technologie“ für Elektrofahrzeuge.

Der vollelektrische SUV iX3, der in Ungarn gebaut wird und das erste Modell auf Basis der softwaregesteuerten Plattform „Neue Klasse“ von BMW ist, hat seit seiner Einführung vor einem Jahr mehr als 100.000 Bestellungen angezogen, sodass Käufer Wartezeiten von bis zu einem Jahr in Kauf nehmen müssen. „Wir fahren die Produktion so schnell hoch wie möglich“, sagte Wittmann. Letzten Monat fügte BMW eine Nachtschicht in seinem Debrecen-Werk hinzu, wobei drei Schichten rund um die Uhr Fahrzeuge produzieren. „Die elektrische 3er-Reihe könnte genauso zu einem Blockbuster-Produkt wie der iX3 werden“, sagte Hummel.

Dennoch kann der Automobilhersteller den herausfordernden Wirtschaftlichkeitsfaktoren der Produktion in Deutschland nicht entkommen. „Aus einer hartnäckig wirtschaftlichen Perspektive gibt es wenig Grund, in neue Werke in Deutschland zu investieren“, sagte Moritz Kronenberger, Fondsmanager bei Union Investment, und verwies auf hohe Arbeits- und Energiekosten. „Das Geld wäre wahrscheinlich woanders besser angelegt.“

Kostendruck und Wettbewerbsfähigkeit

Weber, der Chef des BMW-Werks, sagte, dass trotz der Geschichte des Münchner Werks und der Nähe zum Hauptsitz „wir keinen besonderen Status genießen“. Sein Werk müsse „genauso wettbewerbsfähig sein wie jeder andere Produktionsstandort“, betonte er. Die Produktionskosten pro Fahrzeug sind nach der Modernisierung des Werks und der „Neue Klasse“-Plattform um 10 Prozent gesunken. Das neue System ist digitalisiert und vereinfacht, und die Anzahl der „just-in-time“ gelieferten Teile ist von 45 Prozent auf 68 Prozent gestiegen, was die Lagerkosten reduziert.

Während die Lohnkosten pro Stunde in Deutschland etwa dreimal so hoch sind wie in Ungarn, ist die Lücke bei den gesamten Produktionskosten laut Wittmann viel kleiner. „Alles zusammengenommen gibt es keine großen Unterschiede“, sagte er. Die Materialkosten für ein E-Fahrzeug belaufen sich auf 20.000 bis 25.000 Euro, während die Lohnkosten bei 1.500 bis 2.000 Euro liegen. Deutsche Werke profitieren zudem von ihrer Nähe zu wichtigen Zulieferern, wodurch die Logistikkosten niedrig bleiben.

Selbst innerhalb von BMW gibt es Bedenken, dass sich die Wirtschaftlichkeit gegen seine deutschen Werke wenden könnte. Eine Person, die mit den Überlegungen eines Aufsichtsratsmitglieds vertraut ist, sagte, das Mitglied sei „sehr, sehr besorgt“ über chinesische Konkurrenten mit neuerer Technologie und niedrigeren Kosten und befürchte, dass in der Zukunft weitere Stellenabbau notwendig werden könnten. Wittmann sagte, die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Werke könne sich „mittelfristig bis langfristig“ verschlechtern, wenn sich das Zulieferernetzwerk nach Osteuropa verschiebt und mehr Teile lokal beschafft würden. Geringere Logistikkosten „könnten das Gleichgewicht weiter zugunsten der Produktion in Osteuropa verschieben“, sagte er. „Deshalb ist es wichtig, dass die Lohnkosten, Energiekosten und das Gesamtsystem in Deutschland weiterhin optimiert werden.“