Schnieder plant große Reform für die Bahn
Strategie bleibt geheim, Personalfragen und Infrastrukturprobleme dominieren die Debatte
Die Zukunft der Deutschen Bahn steht im Mittelpunkt einer Reformstrategie, die Verkehrsminister Patrick Schnieder am Montag vorstellen will. Der CDU-Politiker hatte bereits von einer dramatischen Lage des Staatsunternehmens gesprochen und die Eckpunkte skizziert: Pünktlichkeit, Sicherheit und Sauberkeit sollen in den Vordergrund rücken, dazu müsse der Konzern schneller, schlanker und wirtschaftlicher arbeiten. Doch wie dies gelingen soll, hat er bislang nicht offengelegt. Branchenexperten haben dennoch eine Reihe von Maßnahmen skizziert, die sich als Bestandteil seiner Pläne abzeichnen könnten.
Ein zentraler Kritikpunkt ist das Verfahren, mit dem Schnieder seine Strategie erarbeitet. Verbände, Wettbewerber, Parlamentarier und selbst die Deutsche Bahn sollen nicht eingebunden sein. Beobachter warnen, dies könne die Akzeptanz der Pläne gefährden. Grünen-Politiker Matthias Gastel betonte, eine wirksame Strategie müsse breit abgestützt sein, um dauerhaft Bestand zu haben. Zudem gebe es in der Regierung Stimmen, die Schnieder vorwerfen, nicht ausreichend Abstimmung gesucht zu haben.
Weitgehender Konsens besteht darin, dass sich an der Spitze der Bahn etwas ändern muss. Der Vorstand der Holding gilt als überdimensioniert, und auch bei den Töchtern gibt es zahlreiche Gremien. Bahnchef Richard Lutz soll nach dem Willen Schnieders abgelöst werden, doch ein Nachfolger ist noch nicht in Sicht. Auch der Posten des Finanzvorstands ist vakant. Insidern zufolge dürfte am Montag noch keine Personalentscheidung fallen.
Strukturell wird die Rolle der Infrastruktur-Tochter DB InfraGO diskutiert. Eine Zerschlagung der Bahn in Betrieb und Infrastruktur ist im Koalitionsvertrag ausgeschlossen, doch eine Entflechtung der Gremien gilt als denkbar. So könnte verhindert werden, dass Manager aus der Holding zugleich Kontrollfunktionen bei InfraGO übernehmen. Wettbewerber fordern sogar, den Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag aufzulösen, damit Einnahmen bei der Tochter verbleiben und Trassenpreise stabilisiert werden können.
Die Finanzierung der Schiene bleibt ein weiteres Problemfeld. Geld für Infrastruktur stammt derzeit aus unterschiedlichen Quellen, darunter Einzelhaushalte verschiedener Ministerien. Ein gebündelter Schienenfonds könnte Planungssicherheit bringen, gilt aber politisch als schwer durchsetzbar. Hinzu kommt, dass bei jedem Projekt die Bahn Eigenmittel beisteuern muss – ein Modell, das Experten als ungeeignet kritisieren, da Schieneninfrastruktur Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge sei.
Für mehr Pünktlichkeit wird neben organisatorischen Maßnahmen auch ein Ausbau des Netzes gefordert. Derzeit liegt die Quote im Fernverkehr bei nur etwa 60 Prozent, in anderen europäischen Ländern dagegen bei über 90 Prozent. Neue Strecken spielen in Schnieders bisherigen Überlegungen jedoch kaum eine Rolle, er setzt auf die Sanierung bestehender Trassen. Diese Baustellen werden bis 2036 zahlreiche Einschränkungen für Reisende mit sich bringen.
Ein weiteres Hindernis ist die unzureichende Digitalisierung. Bei laufenden Generalsanierungen wurden digitale Systeme aus Kostengründen nicht berücksichtigt. Branchenkenner fordern, diesen Rückstand schnell aufzuholen, um Effizienz und Kapazität zu steigern. Auch längere Züge gelten nicht als kurzfristige Lösung, da Bahnhöfe nicht entsprechend angepasst sind. Wer die Umsetzung der Strategie letztlich verantwortet, ist offen. Kanzler Friedrich Merz und Vizekanzler Lars Klingbeil sollen darüber entscheiden, während Schnieder parallel weiter nach einem Nachfolger für Lutz sucht.