Autohersteller wehren sich gegen Verdrängung von China aus der Lieferkette

Die größten Autohersteller der Welt versuchen, die Bemühungen der Biden-Regierung, chinesische Komponenten bei der Herstellung von Elektrofahrzeugen durch US-amerikanische zu ersetzen, zu verwässern, da die Branche mit der Abhängigkeit von im Ausland verarbeiteten Batteriematerialien zu kämpfen hat.

Präsident Joe Bidens Vorzeige-Klimagesetz, der Inflation Reduction Act, bietet großzügige Steuergutschriften für in Nordamerika hergestellte Elektrofahrzeuge. Die neuen Regeln zur Herkunft der Batterien, ihrer Komponenten und der wichtigen Mineralien, aus denen sie bestehen, werden ab 2024 schrittweise in Kraft treten.

Um die maximale Steuergutschrift in Höhe von 7.500 US-Dollar zu erhalten, dürfen die Batterien von Elektrofahrzeugen ab diesem Jahr nicht mehr von einem "bedenklichen ausländischen Unternehmen" hergestellt oder zusammengebaut werden - eine Anspielung auf China, Russland, Iran und Nordkorea. Ab 2025 dürfen diese Batterien keine kritischen Mineralien mehr enthalten, die in denselben Ländern abgebaut, verarbeitet oder recycelt werden.

Die Autohersteller sind jedoch nach wie vor in hohem Maße von Mineralien abhängig, die in China verarbeitet werden, und sie befürchten, dass sie Kunden für jedes Fahrzeug verlieren, das die US-Regierung nicht um 7.500 Dollar billiger macht. Während die Autohersteller das neue Gesetz zunächst begrüßten, drängten die Unternehmen und ihre Verbände auf eine Lockerung der Regeln, die festlegen, was als Unternehmen in chinesischem Besitz gilt.

Während unsere Branche daran arbeitet, ihre Lieferkette zu domestizieren, ist es notwendig, Klarheit darüber zu schaffen, was ein "ausländisches Unternehmen" ist, um sicherzustellen, dass Joint Ventures im Bereich der Mineraliengewinnung, -verarbeitung oder des Recyclings nicht dazu führen, dass Fahrzeuge automatisch [von der Steuergutschrift] ausgeschlossen werden", sagte Christopher Smith, Chief Government Affairs Officer bei Ford. "Außerdem ist es wichtig, dass der Umfang des Eigentums klar definiert wird.

Ford, Stellantis und Volkswagen gehören zu den Autoherstellern, die die Regulierungsbehörden auffordern, einen Schwellenwert festzulegen, der einen geringen Anteil chinesischer Komponenten in den Batterien erlaubt. Volkswagen schlug vor, diesen auf 10 Prozent oder weniger festzulegen.

Ford möchte außerdem vermeiden, dass jedes in den USA organisierte Unternehmen, unabhängig von den Eigentumsverhältnissen, als "bedenkliches ausländisches Unternehmen" eingestuft wird, ebenso wie Joint Ventures, die mit Ländern auf der schwarzen Liste verbunden sind. Der Autobauer aus Michigan gab im Juli bekannt, dass der chinesische Batteriehersteller CATL die Batterien für den Mustang Mach-E im nächsten Jahr und für den F-150 Lightning Truck im Jahr 2024 liefern wird. Die beiden Unternehmen haben eine unverbindliche Absichtserklärung unterzeichnet, um die Beziehung weiter auszubauen.

China hat in den letzten zehn Jahren in den Abbau wichtiger Mineralien auf der ganzen Welt investiert, sagt Kristin Dziczek, Expertin für Automobilpolitik bei der Chicago Federal Reserve. Während Mineralvorkommen dort abgebaut werden, wo sie entdeckt werden, kontrolliert China nach Angaben der Internationalen Energieagentur die Verarbeitung von 35 Prozent des weltweiten Nickels, der Hälfte des Lithiums, 60 Prozent des Kobalts und 90 Prozent der Seltenen Erden.

Die Produktion auf allen Stufen der Lieferkette für Elektroautobatterien ist auf eine Handvoll Unternehmen konzentriert, wobei die Herstellung von Kathoden und Anoden, beides wichtige Komponenten für Batterien, von chinesischen Unternehmen dominiert wird.

Eine kürzlich durchgeführte IEA-Analyse ergab, dass sieben Unternehmen für mehr als die Hälfte der weltweiten Kathodenproduktion verantwortlich sind, wobei zwei der drei führenden Unternehmen aus China stammen.

Die sechs größten Hersteller von Anoden, einer weiteren wichtigen Batteriekomponente, sind Chinesen und stellen zwei Drittel der weltweiten Produktionskapazität, so die IEA.

Die Dominanz des Landes bedeutet, dass es für die Autohersteller "schwierig sein wird, von heute auf morgen auf diese Produkte zu verzichten", so Dziczek.

Vertreter/innen der US-Zulieferer wollen jedoch den Tag beschleunigen, an dem Chinas Rolle bei der Herstellung von Batterien reduziert wird. Ben Steinberg von Venn Strategies, einer Washingtoner Lobbyfirma, die US-Batteriehersteller und kritische Mineralienabbauunternehmen vertritt, sagte, dass die Zulassung chinesischer Inhalte durch "Schlupflöcher heute" "langfristige Auswirkungen auf die Lieferkette" haben würde.

"Die nordamerikanische Industrie ist daran interessiert, sich in unserem Land niederzulassen, und wir müssen ihnen jede Möglichkeit dazu geben", so Steinberg.

Autohersteller, Zulieferer und Umweltgruppen haben bis Ende des Jahres Zeit, bei der Steuerbehörde vorstellig zu werden, die dann die endgültigen Regeln veröffentlichen will. Laut Sam Abuelsamid, Analyst bei Guidehouse Insights, steht im Streit um die "undurchsichtigen Bilanzierungsregeln" dennoch viel auf dem Spiel, denn die Autohersteller "wollen die E-Fahrzeuge so erschwinglich wie möglich machen, damit sie so viele wie möglich verkaufen können".

Die US-Autoindustrie will die Lieferkette umstellen, um die Lieferunterbrechungen zu vermeiden, von denen sie seit letztem Jahr geplagt ist, so Abuelsamid. Sie will nur nicht so schnell handeln, wie es die IRS vorschreibt.

"Es ist so schwer, China aus der Lieferkette auszuschließen", sagt Chad Bown, Senior Fellow am Peterson Institute for International Economics. "Um das zu erreichen, muss man politische Instrumente einsetzen, an die wir bisher nicht gedacht haben.